A legutóbb (jó régen) arról írtam, hogy már majdnem üzemképes a motor. Nagyjából össze lett rakva, szépítgetések, finomítások és apróságok hiányoznak még - olyan apróságok, mint pl. az elektromos rendszer bekötése. A Rigánál ez tényleg apróság: egy vezeték van, sorba kell kötni az első és a hátsó lámpát, egy nyomógomb a kürtnek és kész.

Mivel már majdnem menetkésznek látszott a motor, próbálgatni kezdtem. Könnyen indult, stabil alapjárat volt, de menni mégsem akart. Terhelés alatt nem akart felpörögni a motor. Ez elég kellemetlen, mert több oka lehet. Kipucoltam a karburátort, kivettem a porlasztó és a henger közül a bakelit közbetétet, hogy hátha az kavar be - semmivel nem lett jobb. Gyanakodtam a hengerre is, mivel frissen fúrt henger, lehet, hogy szorul a dugattyú. Visszacseréltem az eredeti hengert (ebbe bele volt rohadva a dugattyú, az nem is úszta meg sérülés nélkül, amikor kikalapáltam, de volt itthon egy ugyanakkora dugattyú, az került bele), de nem lett jobb. Könnyebben jár a szerkezet, nem olyan nehéz berúgni, szóval benne hagyom egy ideig, bár a kiindulási problémát nem oldotta meg.

Mindez több napon sőt több héten át zajlott, mert mindig csak kevés időm volt a VaspaRigára, a munka, a tél meg a Star miatt. Meg nem is túl motiváló, amikor heteken át mindig úgy végződik a motorszerelés, hogy eltöltöttem vele néhány órát, de nem lett jobb.

Aztán a napokban eljutottam odáig, hogy beborítottam az árokba és felgyújtottam átnéztem a gyújtásrendszert.

Már korábban is megfordult a fejemben, de mivel mindig könnyen indult a motor és egészséges, nagy szikra volt, másokat néztem át először. Nem kellett volna, mert természetesen a gyújtással volt zűr.

A szokásos sorrendben haladtam: gyertyacsere (semmi eredmény), trafócsere. A motorra a Verhovina trafója volt felszerelve, ezt lecseréltem a Riga eredeti trafójára. Ez régebbi és elég viharvert szerkezet, a tetején végig is van repedve a bakelit. Működött ez is, de kisebb lett a szikra, nem is indult olyan könnyen a motor. A lendkerék alatti cuccok következtek. Szétnéztem itthon és összeszedtem az összes ide tartozó alkatrészeimet.

Egy tál cseresznyét kétféle képpen lehet elfogyasztani. Ha valaki mindig a legszebb szemet veszi ki, akkor végig szép cseresznyét eszik, kivéve az utolsó szemet. De ha valaki mindig a leghitványabb szemet választja, akkor csupa rossz cseresznyét eszik, kivéve az utolsó szemet.

De térjünk vissa a VaspaRigához. Összeválogattam mindenből a legjobbnak tűnő alkatrészt és összeépítettem egy szuper gyújtásrendszert.

Lendkerékből is találtam egy másodikat. Teszteltem is: ha fennmarad a kemence vasajtaján, akkor jó, ha leesik, akkor már gyenge a mágnes.

Szétszerelés közben fény derült néhány disznóságra. Eltörött vezetékek és hasonlók kerültek elő. És persze rengeteg, sok évtizedes retek.

Volt itthon néhány eredeti (vagy annak látszó) megszakító kalapács és üllő, természetesen ezeket kezdtem beépíteni. A képen az alsó gyújtásrendszeren látható.

De mikor fel akartam tenni a megszakító kalapács tengelyére a zéger gyűrűt, feltűnt valami. Ennek a tengely körüli része nem olyan, mint kellene lennie. A műanyag (tehát szigetelő) része nem lóg ki, s ha felteszem a zégert, zárlatos lesz. A kép jobb oldalán a nem-beépített megszakítónál látszik, hogy milyennek kellene lennie.

Lehetne a tengelyre tenni egy műanyag alátétet és akkor jó lenne (van annyi hely), de inkább kicseréltem a kalapácsot (a második legszebb cseresznyére).

Ha még nem mondtam volna: a gyújtás szerelése szívás. Csak akkor vágjunk bele, ha muszály, ha van bőven szabad időnk, ha nyugodtak vagyunk, ha nincsenek kiskorúak hallótávon belül és nincs semmi értékes és törhető a kezünk ügyében. A megszakító csavarjára a három bakelit alátétet, a két kábelsarut és a kalapács rugóját feltenni, úgy, hogy ne ugorjon szét és feltenni rá az anyát, amit hely híján csak csipesszel lehet megfogni - na ez igazán idegtépő feladat. Miután végigküszködtem a rossz kalapáccsal, szedhettem is szét, hogy egy másikkal újra kezdjem.

Arra gondoltam, hátha van erre normálisabb megoldás is. Pl. ha a rugó már eleve be van akasztva, vagyis ha a fül belső oldalára kerül. Tehát nem ide:

Hanem ide:

Látszik a képen, hogy nem tökéletes, mert nem fekszik fel egymásra a két felület. Gondoltam, annyi baj legyen - hajlítok a rugón.

Itt látszik, hogy már a szigetelő bakelit alátét is a helyére került.

A lyukba betettem a belső szigetelő gyűrűt, aztán összeraktam a cuccot: másik szigetelő alátétet és a két sarut. Gyárilag ide jön a harmadik saru is, a kondenzátoré, de azt föntre rakom, a trafóhoz (a blokkban hajlamos túlmelegedni).

A csarav eredetileg belülről jön kifelé, de ennél a megoldásnál nincs hely, hogy belülről kidugjam, úgyhogy fordítva, kintről kell bedugni. Azazhogy nem kell, mert nincs értelme az egész átalakításnak. Ugyanis:

Bizony, bizony. A csavar vége útban van! Az anyát már rá sem raktam, mert egyértelműen látszott, hogy az nem fér el oda.

A kalapács keveset mozog, normális esetben pár tized milimétert nyit, szóval elvileg, egy kicsit rövidebb csavarral meg egy laposabb anyával kivitelezhető a dolog - de már nem volt kedvem/türelmem ezzel küszködni. Hiszen épp ez lett volna ennek az egésznek a lényege: hogy ne kelljen küszködni.

Szóval végül átalakítás nélkül, az eredeti sorrenben raktam össze. Beszereltem a motorba, beállítottam az előgyújtást meg a megszakítóhézagot, visszacseréltem a trafót a másikra - és minden szuper lett. Könnyen indul, stabil az alapjárat, felpörög. Tettem vele pár kört az udvaron: a terhelést is bírja.

Szükségesnek érzem, hogy ejtsek pár szót a karburátorról. A k35b karburátort szokás lefitymálni. Igaz ami igaz: tényleg végtelenül egyszerű szerkezet, de ez egyáltalán nem hátrány. Babettás körökben szokás a Jikovot Dellortora cserélni, mondván, a Jikov túlbonyolított, kényes, a Dellorto meg egyszerű, igénytelen, lapsúberes - mint a k35b. Én a Jikovban pl. azt nem szeretem, hogy nem lehet tudni, folyik-e benne a benzin, vagy nem. Kevés beállítási lehetőség van rajta, a szivatás pedig a levegő elzárásával történik. A k35b átláthatóbb. Ha nyomom a töcskölő gombot, ömölni fog a benzin (ha nem ömlik, kifogyott vagy eltömődött a csap). Állítgatni is lényegesen egyszerűbb - akár piros lámpánál is. Szóval igazi szovjet termék, mint a kalasnyikov: egyszerű, átlátható, s épp ez az előnye.

De viszatérve a VaspaRigához...  Úgy tűnik, működik. Jól húz, még ezzel a kopott hengerrel is. Persze az udvaron csak egyesben tudtam próbálgatni, az igazi megmérettetés az lesz, ha átkapcsolom kettesbe, és bírni fogja-e - ekkor minden kiderül. De ezt csak az utcán lehet, s oda még nem viszem ki, hátra vannak még a korábban említett apróságok (világítás, stb.), meg a hivatalos dolgok. Ezzel van egy kis gond: amikor megvettem a motort, az agyonrozsdált típustábláról csak tippelni tudtuk a vázszámot. Azóta kiderült számomra, hogy a vázba is bele van ütve, az ülés alatti részen. És természetesen rosszul olvastuk le, szóval az adásvételin szereplő szám nem azonos a motoron szereplővel. Visszamehetnék az eladóhoz, hogy ez van, írjunk másik papírt, de elég messziről hoztam, szóval nem érne annyi időt és benzinpénzt. Inkább megkérek valakit, hogy írjunk egy kamu adásvételit, mintha tőle vettem volna. Lopott motoroknál is így szokás. Közben kötök rá biztosítást, egy-két héten belül meg is küldik az igazoló papírt, aztán már ki lehet vele menni az utcára - a rend éber őre mindent rendben talál. Azt terveztem tavaly, az áprilisi veterán börzére már a VaspaRigával megyek - hát ez már nem jön össze, mert ez holnap után lesz. De majd a nyárira.

Addig még van mit csinálni rajta:

- Az első villa végére gumiharmonikát tenni. A villaszárak elég rozsdásak, ez eltakarja.

- Az első villa kotyog, ezt meg kell húzni.

- A sztenderre taposófület hegeszteni, lefesteni.

- A csomagtartó felfogatásához távtartókat gyártani, lefesteni.

- A kormányváltó átalakítása nem lett tökéletes, ezen még finomítani kell.

- Tükröt feltenni. Lehet, hogy cserélni kell, mert amit vettem, az nem szerelhető fel a bilinccsel.

- Villamos rendszert megcsinálni. Először alighanem hagyományos módon kötöm be, hogy legyen rajta egy működő rendszer, ha használni akarom, aztán majd átalakítom (ledes fényforrások, akku, index).

Január elején leadtam egy pár alkatrészt horganyzásra, azt mondták, két-három hét múlva lesz kész, majd telefonálnak. Tegnap felhívtam őket, érdeklődtem, hogy hogy áll a dolog, s mondták, hogy már régen kész van...

Néhány apróságon kívül (pl. a sztenderről letörött a taposó kar, gyártani kell egy ilyet és ráhegeszteni), csak ez hiányzott a VaspaRiga üzemképessé tételéhez, s most, hogy hazahoztam a lehorganyzott cuccokat, nagy lendületet vett a felújítás. Gyorsan össze is szereltem mindent.

Az első keréknél valami nem tökéletes, ha meghúzom a tengelyt a körbeforgatom a kereket, fél fordulatnál simán jár de a másik félnél szorul.

A magas kormánnyal annyi baj van, hogy így most rövid a gázbovden: ha balra fordítom a kormányt, feszül. Csak szűk ívnél, éppen hogy, de feszül. Szóval ezt majd hosszabbra kell cserélni.

Be is indítottam tegnap este. Már-már furcsa, de ez a motor eddig mindig azonnal, első-második rúgásra indult. Ha misztifikálni akarnám a dolgot, azt mondhatnám, hogy ez a motor nagyon akar élni. Hát, Isten tartsa meg jó szokását!

A kormányváltó nem tökéletes. Kicsit akad, kicsit nehezen jár, egyesnél a kuplung nem enged ki rendesen (a kuplungkar reteszelésével van gubanc). A gyári rendszer már csak ilyen. Ezzel nem is küszködöm - át fogom alakítani "bekattanósra". Tinédzser korom Verhovináján is hasonló átalakítást eszközöltem s úgy tudtam normálisan használhatóvá tenni.

Ma kihasználtam a jó időt (kb. 10 fok volt,pedig ilyenkor januárban mínuszban szokott ennyi lenni) és egy fél napot a műhelyben töltöttem. Megjavítottam a fúrógépet és drótkoronggal alaposan lerozsdátlanítottam a horganyzandó cuccokat - a múltkor elkopott a korong és néhány alkatrész nem lett már tökéletes, nem is fogadták el a galvánozóban.

Felszereltem a motorra néhány krómozott alkatrészt. A Verhovina kipufogója hosszabb, mint a Rigáé, de legalább szép állapotú és jól néz ki.

A Riga Deltáról származó csomagtartó eddig csak nagyjából oda volt téve, ma azt is rögzítettem. Nem esik egybe a két felfogatási pont a csomagtartón és a vázon, ezért hátul fúrni kellett a vázra két lyukat.

A távtartók még nem véglegesek, majd szabok be oda két darab csövet.

A kormány története kacifántosabb. Az eredeti rozsdás, de ez a legkisebb baj vele. Ezen a típuson még nem az elhíresült, chopperesen magas kormány van, mint az újabb típusokon, s ez számomra azért nem jó, mert elég magas vagyok, s veszélyesen közel van a térdemhez. További baj az eredeti kormánnyal, hogy rosszul szerelték fel, nem pontosan középre, hanem jó egy centivel balra áll, s a leszorító bilincs csavarját úgy meghúzták, hogy  a bilincs alaposan behorpasztotta a csövet - vagyis ha rendesen a helyére akarom tenni, középre, látszani fognak a horpadások.

Most, hogy végülis belenyugodtam, hogy lesznek a motoron krómozott alkatrészek, a kormány problémája is megoldhatónak látszott: felteszem rá a Verhovina kormányát, ami szép is és magasabb is mint az eredeti. Ez azonban nem volt olyan egyszerű.

A két kormánytartó bilincs eredetileg a teleszkóprugókat tartó csavaros rész végéhez volt szerelve. Ez a két felfogatási pont azonban túl távol volt egymáshoz - a Verhovina kormánya ott már hajlítva van, szóval a kormányt ennél szűkebb helyen lehet felfogatni. Mivel volt ezen a részen gyárilag kialakítva két furat, ez elvileg nem okozott nagy problémát.

Ez a megoldás elvileg jó is lett volna. Csak annyi a baj vele, hogy szerencsésebb lett volna, ha a bilincs előre áll, mert akkor pár centivel előrébb kerül a kormány. A szélesebben rögzített laposabb kormánynál is előre felé áll a bilincs - vagyis a távolság, amit nyert a térdem a magasabb kormánnyal, most elveszett, mert jó pár centivel közelebb van felszerelve. Előre fordítani a bilincseket csak úgy lehetne, ha tennék alá valami akkora távtartót, ami a két nagy anyacsavar fölé emeli, de ez a megoldás meg nem lenne túl elegáns.

Ekkor megakadt a szemem egy Danuvia kormányon. Szuper, bár meglehetősen rozsdás bilincsek voltak rajta.

Úgy tűnik, hogy megtaláltam a legideálisabb megoldást. Felemel, előre tol.

Egyetlen probléma vele, hogy mint a legutolsó képen látszik, nagyjából eltakarja a kilométerórát. De annyi baj legyen.

A Danuvia légszűrőről kiderült, hogy nem fér el a helyén. Kellett egy csődarab, ami kikanyarítja oldalra. szerencsére találtam is egy pofás darabot.

Viszont az is kiderült, hogy ezen az oldalon nem lesz jó helyen, mert útban lesz neki a kilométerspirál.

Úgyhogy végül a másik oldalra szereltem fel.

Végül volt még annyi időm, hogy készítettem acéllemezből egy dekompresszor kart. Nem olyan, mint a gyári, annál egyszerűbb. Befejezni nem tudtam, mert nem volt itthon olyan másfeles fúróm, ami a bovdenhez kell.

Pár nappal korábban elmentem egy akkuboltba, hogy megérdeklődjem, miféle akkuk jöhetnek szóba a Rigához. Volt az a fajta 6V 4Ah akku, ami a Simsonokhoz való, de ez 7 centi vastag, s nem voltam benne biztos, hogy a Riga vázában elfér-e. Ennél lényegese kisebb volt a másik, de nem csak centik hanem teljesítmény tekintetében is: 1,2 amperórás. Kérdeztem az árát, a Simsonba való 2200, a másik 2800-ba került. Akkor nem vettem meg egyiket sem, de délután visszamentem - úgy gondoltam megveszem mindkettőt, a kisebb biztosan elfér a Rigába, a nagyobbra meg elvileg úgyis szükségem lesz, mert elvileg még ebben a hónapban egy Simson Star is kerül a házhoz. Visszamentem, egy másik eladóval beszéltem. Rákérdeztem újra az árakra - kétezerbe kerül mindkettő! Meg is vettem gyorsan, s nem szóltam róla, hogy délelőtt még jóval drágább volt. Most már úgy gondolom, elbalfaszkodtam, mégis szólni kellett volna, hogy a kolléga reggel át akart baszni egy ezressel. Na, már mindegy.

Szóval, most úgy állunk, hogy horganyzásra elő van készítve minden, hétfőn vagy kedden leadom, aztán két-három hét múlva kész lesz. Addig megrendelem a ledeket Kínából, veszek egy láncot, mert az még hiányzik, s utána már csak szerelni kell.

Már tervezem egy ideje, hogy összefoglalom, felújításaim és átalakításaim során mit tekintek alapelveknek, de eddig még nem került rá sor, mert... hát, mert általában nem sok minden mondanivaló van róla. A VaspaRiga esete némileg más, mit máskor, szóval most itt az alkalom, hogy leírjak mindent a témáról, az általános alapelveket és a VaspaRigára vonatkozókat.

Szóval.

A legfontosabb: nem műalkotásokat készítek, hanem használati tárgyakat. Gyakran van úgy, hogy a motorépítő megálmodik valamit, aztán elkészíti, de a végeredmény használhatatlan lesz vagy legalábbis a közúti forgalomban legálisan nem használható. Ennek én nem sok értelmét látom, mert bár vonzó dolog lenne szabadjára ereszteni a fantáziát és a flexet, de nekem mániám, hogy ha valamibe munkát fektetünk, akkor annak legyen valami értelme, valami haszna.

Az átalakítások Bibliája a KÖHÉM. Vagyishát az esetek túlnyomó többségében. Nem csinálok olyan átalakítást, ami a KÖHÉMben foglaltak szerint tilos. Pl. mindig van sárvédő a motorokon, s nem csak "jelzés értékűre vágott", hiszen ez kötelező tartozék. Az indexeket nem teszem a lámpához közel, mert nem szabad - inkább lógjon ki, de legyen szabályos. Egyedül a fényforrásokra vonatkozó szabályokat nem mindig tartom be - mert ezt ésszerűtlen sőt életveszélyes lenne. Egy Babettának például nincs használható világítása, sem látni sem látszani nem lehet a gyári rendszerrel. Általában ledes fényforrásokat használok, amik nem szabályosak, használatuk nem engedélyezett - de legalább normálisan világítanak. 

A VaspaRiga esetében ezeken túl néhány speciális dolgot is meg lehet fogalmazni:

Eredetileg úgy terveztem, egy rat motort építek. Egyébként ezt a stílust rosszul szokás használni, hiszen a hot rod stílus jellemzőivel rendelkező motorokat szokás a magyarok földjén ratnek nevezni. A rat lényege eredetileg az agyonhasználtság, elnyűttség s a filléres, ronda kivitelű javítások (általában motorok). A hot rod az ültetett, rozsdás vagy csak alapozóval lekent, feltuningolt régi gép (általában autó). A manapság ratnek nevezett Schwalbek tehát valójában hot rodok. Ténylegesen rat motorokat is láthatunk, csak azokat senki nem nevezi ratnek - a dolgozós vagy tanyára járós Simsonokat.

Azt terveztem tehát, hogy a Rigát meghagyom olyan lepukkantnak, amilyen volt, csak motorikusan és szerkezetileg javítom fel. A tervezett gépet én is ratnek kezdtem el nevezni - nem egészen pontosan, de némileg pontosabban, mint szokás.

Aztán mégis szakítottam a tervvel. A rozsdát ugyan szépnek találom, de ha valami rozsdás, az tönkre fog menni, márpedig a felújításnak mégiscsak az a célja, hogy valami, ami rossz volt, jó legyen, s lehetőleg tartósan.

A felújítás során aztán előjöttek apróságok. A Riga váza pl. sok helyen kráteresre van rozsdásodva. Ezt normális felújítás vagy restaurálás esetén ki kell glettelni, el kell tüntetni. Én viszont meghagytam ezeket. A rozsdakráterben munka van, évtizedek lassú munkája. Ez valahogy mégiscsak tiszteletre méltó, olyan, mint a bronz szobron a patina. Múltat ad a gépnek. Nem tüntettem el ezeket: lefestettem, s így jól látszik a festék alatt.

A tankon lévő horpadásokkal ugyanez a helyzet. A restaurálás lényege, hogy a gyári állapotra hozzunk egy gépet - vagyis eltüntessük a múltját. Amit én csinálok, az ennek némileg az ellentéte: felújítok, de úgy, hogy a gép múltja megmaradjon. Persze ha valami használhatatlanul tönkrement, akkor azt cserélni kell, de a horpadások, rozsdamaródások a motor karakterét alkotják, ezt meg kell őrizni.

A restaurálásnál minden csillog és villog. Újrafestett és fényezett, újrakrómozott alkatrészek jellemzők. Az én felújításomnál amennyire lehetséges megszabadulok a csillogástól. Matt fehérrel festek és a krómozott s megrozsdásodott alkatrészeket horganyoztatni fogom, s ez matt szürkésfehér színt ad. A horganyzandó alkatrészeket drótkorongozom s nem csiszolom ki a rozsdakrátereket. Horganyzás után ezek szépen megmaradnak. A horganyzó majd biztosan csodálkozni fog, hogy mit vittem oda, de majd valahogy elmagyarázom neki, hogy nekem épp ez a célom: rozsdarágta alkatrészeket akarok.

Update:

Hát, van az elmélet, meg van a gyakorlat - s olykor a kettő nem fedi tökéletesen egymást.

Szándékomban állt megszabadulni a krómozott alkatrészektől, de az korán kiderült, hogy ez nem fog maradéktalanul teljesülni. A kerekek esetében (mivel nem akartam újrafűzni) két lehetőség volt, vagy a rozsdásat rakom vissza vagy a krómozottat. A krómos ment bele - mert mégiscsak felújítunk vagymi. Aztán ma kiderült, hogy nem csak a kerekek fognak csillogni. Elmentem ugyanis a galvanizálóba, vittem a cuccokat. Csóválták a fejüket a mesterek, nem tetszett nekik a rozsda. A kipufogót látva rögtön mondták, hogy na, azt nem. Megkérdeztem, miért nem, s teljesen logikus volt a válasz, amit kaptam: a kipufogóról leégne a horgany.

Szóval, így állunk: a kipufogót kiégettem, ledrótkorongoztam, de úgy látszik, fölöslegesen. Ezt így most nem rakhatom vissza, valami felületvédelem kell neki - vagy lekrómoztatom, vagy lefestem. Egyik sem szimpatikus megoldás.

Végülis másképp oldódott meg a dolog: előkerestem a Verhovina kipufogóját. Ez hosszabb, mint a Riga 4-é, de gond nélkül fölszerelhető. Viszonylag jó a krómozás még rajta - szóval ez is csillogni fog.

S itt adtam fel a "matt" elveimet: hát akkor csillogjon, mitbánomén!

Előkerült egy hibátlan krómozású könyökcső, egy csomagtartó (Riga Deltáé volt) meg a Verhovina szintén makulátlan ragyogású kormánya. Így aztán csak kevés horganyzott alkatrész lesz rajta: az első sárvédő pálcája (ez eredetileg festett volt), a lámpa és a fék- s kuplungkar.

Rég nem írtam már, pedig december elején lett volna mit, csak aztán elfelejtődött a dolog, utána meg a hideg és az ünnepek miatt meg is tört a szerelés lendülete. Most tehát utólag pótlom az elmúlt hetekben történtek leírását - most van rá idő, nyugalom, fenyőszag, bejgliillat.

Ott hagytam abba, hogy beküszködtem a blokkot a helyére, meg felszereltem néhány apróságot, azazhogy felszereltem volna ezeket, ha nem lettek volna utángyártott selejtek.

A Romet markolatgumit felküszködtem a sebváltócsőre, de megjelent rajta egy apró repedés. Pár nappal későbbre végigrepedt az egész, szóval egy-két órányi munkám kárba veszett, s kezdhettem újra gondolkodni a megoldáson. Szerencsémre az egyik rendelős motoralketrészboltban nem csak párban árulták a Romet markolatgumit, hanem darabra is, szóval vettem egy jobbos, gázcsőre való gumit. Igaz, majdnem annyiba került, mint a másik boltban a pár. Fel is pászítottam, minden szép és jó.

Megtakarítottam a benzincsapokat, a háromból csináltam egy szupert, be is csavartam a tankba - de ezzel sem lett szerencsém. A Riga 4-esnek kisebb, kerekebb hengerfeje van, én ezt lecseréltem az S 58-as nagyobb, szögletesebb hengerfejére. Így viszont veszélyesen közel került egymáshoz a benzincsap és a hengerfej. Leginkább az a baj, hogy a lefelé haladó benzincsövet nem nagyon lehet úgy irányítani, hogy kikerülje a hengerfejet. Szóval végül úgy döntöttem, nem a gyári benzincsap lesz rajta, hanem egy Komár benzincsap.

Elkészült a kerék centrírozása. Az egyik kerékben maradt egy kicsi hupli, ez kaphatott valami ütést vagy csúnyábban eleshettek vele, de nem vészes az egyenetlenség, a gumi ki fogja egyenesíteni a maradék görbeséget. Az egyik kerék egy Riga Deltáról származik, a másik is valami későbbi (12, 16) Rigáról. Azt hittem, nincs különbség a Riga 4 és a későbbi típusok kerekei között, de kiderült, hogy van. Megtakarítottam és felújítottam a 4-es fékdobjait, de úgy nem illettek a kerekekbe. A képen a bal oldali a Riga 4-es fékfedele, a másik újabb típus.

Szerencsére van itthon a kerekekhez való fékdob is, szóval nem okoz nagy gondot, csak fölöslegesen újítottam fel a 4-es fékdobját, s most fel kell újítanom a kerekekhez valókat is. Kívülről annyi a különbség, hogy a régebbi típusnak sima a külső felülete, az újabbnak meg rücskösre képezték ki. Íme:

Be is szereltem a két kereket. Mondanom sem kell, nem ment zökkenőmentesen.

Van itthon egy pár vadonatúj fékbetétem, azt terveztem beszerelni előre. De meglepődve tapasztaltam, hogy az új fékbetét sem működik "patkolás" nélkül. A patkolás lényege, hogy a fékbetét fékkulcs felőli végén van egy kupak, s ez alá szoktak betenni egy kis alátétet, hogy a fékkulcs rövidebb mozgatásával lehessen elérni a megfelelő fékhatást. Még sohasem láttam olyan féket, ami ne lett volna megpatkolva, de azt gondoltam, azért, mert csupa elkopott fékkel találkoztam. De most kiderült, hogy már gyárilag meg kell patkolni a féket - a precíz kidolgozottság miatt. Szokás továbbá úgy javítani a fék hatásfokán, hogy a fékbetét másik végénél lévő tengelyt vastagítják meg. Ennek legegyszerűbb módja, hogy sörös dobozból csíkokat kell vágni s rá kell hajtani pár menetnyit a tengelyre. Ez látszik a fentebbi képen a jobb oldali fékdobnál.

Az első keréknél további meglepetés volt, hogy a bovdennek, amit vettem hozzá, csak az egyik végére volt bovdenvég forrasztva. Gyárilag mindkét vége egyszerű beakasztós, szóval mindkét végére kellene olyan, de ezen nem volt.

Elfelejtettem mondani, de: természetesen minden csapágyat újra cseréltem a kerekekben.

A hátsó keréknél már több volt a meglepetés.

Írtam korábban, hogy milyen szuper találmány a Riga hátsó lánckerék felfogatása, mert egy kerékcserénél elvileg nem kell a láncot/lánckereket leszerelni. Hát, elvileg nem, de gyakorlatilag... nincs annyi hely a villaszárak között, hogy ki lehessen venni a kereket a lánckerék bolygatása nélkül.

A hátsókerék beszerelése felidézte bennem a közel húsz évvel ezelőtti tapasztalatokat. A festéknek, melyet ügyesen felfestettem, most egy része ügyesen leverődött, mert másképp nem lehet beszerelni a kereket. Aztán amikor nagyjából minden a helyére került, kiderült, hogy semmi nincs a helyén. A fenti képen látszik, hogy a tengelyre az anya éppen hogy csak fel van kapatva - s nincs a tengelyen a láncfeszítő, sem alátét. szóval valami baj van, mert rövidnek bizonyul a tengely. A tengely természetesen nem lett rövidebb, de a lánckerék tengelye alá betettem egy alátétet s ez okozta a bajt. Erre azért volt szükség, mert a lánckerék tengelye két oldalt le van lapolva, hogy a villa végében lévő "lyukban" ne tudjon megforogni. Alátét nélkül nem lehet összerakni, mert ahhoz a lapolás nincs elég hosszan kiképezve. Annyit tehettem, hogy az alátét vastagságából levettem kb. egy millimétert.

A fékdob felőli résznél kellett megoldani a dolgot. Fékkulcsom kettő is volt itthon, a fenti képen mindkettő látszik, az egyik be van szerelve, a másik lent látszik a földön. Nem tudom, melyik milyen típusú Rigába való, de a másik a tengelyénél rövidebb (amíg meg nem néztem alaposabban, azt hittem, ugyan olyanok). Kicseréltem tehát a rövidebbre - de természetesen nem lett jó rögtön, ez túl rövid lett, s a fékfedélen lévő kitámasztó részek (a képen a tengely mellet bal oldalon) hozzáértek a villához. Alátétet kellett rakni a tengelyre.

Szóval összerraktam-szétszedtem vagy nyolcszor a kereket, jó sok festéket tönkretéve, végül nagyjából jó lett a dolog. A hátsófék bovdenjét beakasztottam. Azt nem igazán értem, hogy miért másfélszer olyan hosszú ez a bovden, mint amilyenek kellene lennie, de hát ez ilyen, oldalra vagy lentre kilóg a bovden fölösleges íve.  

Nem kevés küszködés után végre már kerekeken állt a motor.

Korábban úgy terveztem, hogy majd csak akkor szerelem össze, ha a rozsdás alkatrészeket már lehorganyoztattam. Horganyzás előtt le akarom csiszolni a rozsdát, hogy minél kevésbé legyen kráteres a helye. Viszont a csiszolással nem nagyon haladtam (meglehetős unalmas elfoglaltság, viszont elég koszos), még azóta sem vittem el lehorganyoztatni őket. S amikor így nagyjából egyben láttam a motort, arra gondoltam, szinte már beindítható. Felpakoltam rá gyorsan a szükséges alkatrészeket (kormány, kipufogó, gázkar és sebváltókar), egyedül a sebességváltó bovdenjével kellett küszködni - természetesen utángyártott cucc. A végén lévő bovdenvégről kiderült ugyanis, hogy csak álca. nincs ráforrasztva semmi, le sincs ónozva, csak valószínűleg olvasztott ónba nyomták és rásajtoltak valami olyasmit, ami az első enyhe feszítésnél lecsúszott róla.

Forrasztottam rá véget, beállítottam a sebességeket és megpróbáltam beindítani. A kuplung először nem akart csúszni, nyilván nem folyt még be a lamellák közé az olaj, szóval elég nehezen tudtam a megfelelő pozícióba állítani a pedálokat. Nehezen lehetett rúgni, mert frissen fúrt a henger, frissen összerakott blokkról van szó, szóval még egyáltalán nincs összekopva. A szívatót csurgásig nyomogattam (Rigánál ezt így kell) s harmadik-negyedik rúgásnál pöffeni kezdett, következő alkalommal meg be is indult.

Ez volt az első olyan alkalom, amikor a VaspaRiga jól, sőt várakozáson felül teljesített! Első beindulásnál még rángatni kellett a gázt, hogy le ne álljon - hideg volt, nulla fok körül - de aztán kicsit bemelegedve beállt szép egyenletes alapjáratra.

Szóval, itt tartunk most. Csiszolni kellene, aztán horganyoztatni, a többi meg már gyerekjáték. Azt hiszem, ezzel megvárom a jobb időt, most télen meg elkészítem az üléshuzatot meg előkészítem az elektromos rendszert - rendelek Kínából ledes izzókat, szerzek akkut és elkészítem az index elektronikát.

Az is lehetne a cím, hogy "Bízz bennem, szovjet mérnök vagyok!"

A Verhovinával összevetve a Rigában egyetlen dicsérendő részlet van: a hátsó villa felfogatása. A Verhovináét a mai napig nem látom át, hogy hogy is gondolták; a Rigáé viszonylag korrekt műanyagperselyes szerkezet, hozza az ötvenes-hatvanas évek technikai színvonalát.

De minden másban alulmarad a Riga a Verhovinához képest. Mármint azokban a dolgokban, amiket nem ugyanúgy oldottak meg - mert a legtöbb dolog egy-az-egyben megegyezik a két típusnál.

A blokk körüli vázrész például hihetetlenül vékony lemezből van, nem csoda, hogy deformálódik meg reped az egész. A hegesztéseket sem értem - néhány helyen rendes, precíz, más helyeken, s többnyire a fontos, nagyobb terhelésnek kitett helyeken, trehány.

Ma kiflexeltem a vázból a fölösleges részt.

Ahogy haladtam, az anyag egyre jobban átmelegedett és a festék a berajzolt vonallal, felkunkorodott. Így aztán, és mert alig fértem hozzá, s mert eleve csak szemre volt berajzolva a vágási vonal, nem lett a legprecízebb a vágás íve. De legalább nem üt el a többi rész precíz kidolgozottságától.

Némi rángatás után a helyére került a blokk, rögzítettem a két hátsó csavarral - aztán amikor az első csavart tettem volna a helyére, ezt láttam:

Pedig az S-58-as és az S-52-es blokk között ezen a téren nincs különbség. A henger és hengerfej méretei is azonosak, csak az újabban nagyobban a hűtőbordák. Szóval ez a fél centi elcsúszás "gyári". Ezek szerint ez még belefért a szovjet gyártósor tűrésébe.

A hátsó lámpa nem lesz márkahű. Ennek két egyszerű oka van: nincs meg az eredeti (ez egyébként ritka jószág, alig beszerezhető), viszont van egy eredeti, még-soha-fel-nem-szerelt Komár lámpám. Felfúrtam a gumis részt a sárvédőre, s amikor a burát akartam volna felcsavarozni, azzal szembesültem, hogy a burán lévő két lyuk nem esik egybe az alatta lévő lemez két menetes furatával. Itt is van vagy 3mm elcsúszás. Ez a lengyel ipar csodája. Szóval majd ezzel is csinálnom kell valamit.

A lengyelektől más alkatrész is kerül a motorra: Romet markolatgumikat vettem, mert olcsó volt. Szembesültem azzal is (írtam is róla), hogy a gázkar gumija belülről szélesebb, mint a másik - hiszen a Rometnál a bal oldali gumit a kormányra kell húzni, a Rigánál viszont itt a sebváltó kar van, szóval ide is szélesebb belsejű gumi kellene. De, gondoltam, mivel gumiból van, nem biztos, hogy olyan nagy baj ez, hogy szűkebb - a gumi ugyebár nyúlik... 

Először is el kellett távolítani az eredeti markolatgumit. Vagyis azt, ami abból még megmaradt.

Erre egyetlen módszert találtam megfelelőnek:

Talán a képeken is látszik, hogy ez a gázkar nagyon rövid; ha megmarkoljuk, lelóg róla a kezünk. Kicsi, női kézhez valók. A Rigán ráadásul kormányvég-index lesz, szóval még az is útban lesz a kezünknek.

Alaposan lecsiszoltam a gázcsövet a gumimaradványoktól, befújtam WD40-nel és ráhúztam a markolatgumit. Kellett némi erőlködés hozzá, s ez nem sok jót sejtetett, mert a bal markolatgumi még két milliméterrel szűkebb.

Letisztítottam és lecsiszoltam a sebváltókart is, alaposan bevazelineztem beolajoztam mindent és próbáltam egyetlen, kezdetben gyengéd, később könyörtelen mozdulattal bedugni. Sikerült is félig, de aztán megszorulni látszott. Ezután következett egy órányi küszködés, hogy nagy nehezen a helyére erőszakoljam a cuccot; a hátra lévő két centit milliméterenként, tizedmilliméterenként tettem meg. S mikorra leizzadva végre minden a helyére került - megjelent egy apró repedés. Természetesen felül, jól látható helyen. Majd meglátjuk, mi lesz ebből; lehet, hogy holnap reggelre végigreped az egész, és kezdhetek más megoldáson gondolkodni.

Visszatérve a mérnöki precizitásra: az üléslemezt elöl egy csap tartja a helyén, hátul meg felfekszik a vázra. Az élével! Sőt erre az élre van ráhajtva a műbőr üléshuzat - amit menet közben szépen elvág a lemez, hiszen rajta ülünk.

Mindezek ellenére, vagy éppen ezért: a Riga felújítás sokkal egyszerűbb feladat, mint a Verhovina felújítás. A Rigán nincsenek olyan műanyag alkatrészek, amik eltörnek, tönkremennek, s lehetetlen őket pótolni. A Vehovina csupa króm, s bár ezek a krómok igen jó minőségűek, de 30-40 év ridegtartást nem biztos, hogy kibírtak - ezek újrakrómozása többszörösen meghaladja a Verhovinák értékét. A Rigákon a "kötelezőkön" kívül (kormány, kerék, kipufogó) nincs krómozott alkatrész. A legtöbb alkatrészen nem változtattak semmit az évtizedek során, tehát pl. egy Riga 4-eshez az összes Riga és Verhovina típus alkatrészei felhasználhatók.

Egy pár napja ez a látvány fogad, ha kimegyek a műhelybe.

Míg szárad a festék, gondoltam, legyártom a hiányzó tankleszorító alkatrészt. Mivel nem tudtam, hogyan néz ki az eredeti, megkérdeztem a Riga klubot. Kiderült, hogy a Riga gyárban nem sokat vacakoltak ennek az alkatrésznek a tervezésével - egy ugyanolyan lemezdarab kell ide, mint ami a vázra van hegesztve. A hiányzó alkatrész tehát egy homorú alkatrész, aminek homorúsága teljesen indokolatlan (megáll benne az esővíz).

"Továbbfejlesztem" hát ezt az alkatrészt; a Verhovina tankleszorító mintájára. Kerestem hozzá anyagot, nagyjából megrajzoltam - de itt félbe is maradt a munka, mert amíg frissen festett alkatrészek lógnak mindenfelé, nem akarok flexelni meg köszörülni.

Vettem pedált. Fehéret szerettem volna, de mivel a fehér 4000 volt, a fekete meg 800, ez utóbbit vettem meg. Úgyis lesz a motoron néhány fekete alkatrész (tankgumi, markolatgumi), ez is majd a kontrasztot növeli. Betekertem őket a hajtókarokba. Még nem véglegesen; mivel nem tökéletes a hajtókarok krómozása, le lesznek horganyozva. (Igen, a képen az látszik, hogy nem takartam le a munkapadot s fölötte festettem.)

Délután már nem tudtam tovább várni, elkezdtem óvatosan összeszerelni a motort. Ez a rész mindig nagyon gyorsan halad és látványos. Fél óra múlva már kezdett motorra emlékeztetni az alkatrészkupac.

Aztán helyére került az első villa is.

Aztán hipp-hopp legyártottam a tanklefogató lemezt és a tank is a helyére került.

Na, így már egész motorszerű. Csak kerekek meg blokk kellene bele. A kerekeket éppen centrírozzák, de a blokkot berakhatom. Gondoltam én, naivan, De sajnos ez nem is olyan egyszerű.

A blokkot egy S-52-es és egy S-58-as típusúból raktam össze. Bizonytalan voltam abban, hogy lehet-e a két blokkot összevarázsolni - arra nem is gondoltam, hogy az öszvér blokk majd nem fog belemenni a vázba. Márpedig ez a helyzet.

A blokk hátuljánál van egy perem (szgyélano v eszeszeszer felirattal), ami a régebbi blokktípusnál bentebb van, itt meg pont beleütközik a váz peremébe.

Szóval nincs más megoldás: vágni kell a vázból.

Az ilyen problémák természetesen a már lefestett alkatrészeknél kerülnek elő. Ráadásul nem nagyon tudom, hogyan fogom eltávolítani a fölösleges részt. Flexszel ugyebár csak egyenesen lehet vágni. Ráadásul nem is nagyon férek hozzá. Végigfúrogathatnám a szaggatott vonal mentén s összereszelhetném a lyukakat, de a váz másik oldala miatt a reszelővel sem férek hozzá rendesen. Szóval, úgy látom, néhány napos küszködés vár rám, aztán javítófestés. Pedig már olyan szépen alakult.

A VaspaRiga sztenderével több baj is van. Először nem találtam a visszahúzó rugóját és nem értettem, miért marad úgy, ha felhajtom. Aztán, amikor szétszedtem a motort, láttam, hogy ez itt nem olyan magoldással működik, mint a későbbi típusok: itt a sztender tengelyén van egy belső rugó s ez szorítja a helyére a sztendert, ami egy bütykön átugorva függőlegesen vagy vízszintesen áll.

A baj az, hogy ki van kopva a vázon a tengely furata. Így ha sztenderre állítjuk a motort, nem áll egyenesen, hanem inog.

Laposvasból készítettem ide egy pót darabot. Sajnos a váz belsejébe nem lehet ezt elhelyezni, mert nincs neki elég hely; kívülről kellett a vázhoz hegesztenem.

Most már stabilan álla a helyén a tengely. Sajnos a Riga váz ezen része 0.75-ös lemez, ami nem valami könnyen hegeszthető az én ívhegesztőmmel. Ügyeskedni kellett, hogy ne lyukadjon ki vagy fogyjon el az anyag.

Másik probléma, hogy az említett "bütyök", ami a sztendert a két végállásban rögzítené, eléggé el van kopva.

Azt remélem, hogy a rögzített tengely s az erősebbre húzott rugó majd valamennyire kompenzálja a kopást. Sajnos oda nem tudok behegeszteni semmit, vagy ha a hegesztés esetleg menne is, de a behegesztett darabot nem tudnám normális alakra reszelni/csiszolni, mert nem férek hozzá. Ez egyelőre így marad. Ha nem működne kielégítően, esetleg az is megoldás lenne, hogy a bütyök közepénél, ahol most át van lyukadva a kopástól a lemez, fúrok egy lyukat és egy félgömb fejű csavart csavarok oda - így a csavar feje lenne a bütyök. Majd meglátjuk.

A harmadik probléma az, hogy a sztenderről le van törve az a kis kar, ami kiáll s rá kell taposni, amikor leállítjuk a motort. Erről sajnos azt sem tudom, hogy néz ki, szóval először utána kell néznem, aztán legyártani és felhegeszteni. Mindezt persze csak akkor tudom megejteni, amikor össze van szerelve a motor...

Kerekekről már írtam korábban is. Azóta némileg változott a helyzet. Volt egy szép kerekem, hibátlan krómmal, de sajnos ütött majdnem egy centit. Most alaposabban megnéztem - talán nincs vele olyan nagy baj: ezt a kereket korábban szétszedték, felújították, újrafűzték, csak éppen a centrírozás nem sikerült - nem középpontos az egész. Vagyis nem azért üt, mert el van deformálódva a ráf, hanem mert rosszul rakták össze.

Volt egy másik kerekem, elég rozsdás, de a rozsda nagy része csak felületi rozsda rajta, amit polírozással el lehet tüntetni. Erről írtam korábban.

A napokban találtam egy hirdetést; elég szép állapotú Karpaty (sejtésem szerint inkább Riga Delta) kerekeket árultak. Mivel a Rigákra a hatvanas évek végétől a nyolcvanas évek közepéig ugyanolyan kerekeket szereltek, ez tökéletesen jó lesz az én Rigámra.

A képen is látszik: az egyik ráf krómozása majdnem tökéletes, a másik sajnos egy részen rozsdás. Természetesen a rozsdás kerék futása a jobb, a másikban van egy kis hupli. Szóval most már van két szép krómozású huplis kerekem - ezeket a napokban elvittem egy ismerősömhöz (szintén Riga tulajdonos), aki megpróbálja kiegyengetni őket. Meg van vagy öt-hat rozsdás Riga kerekem (meg még néhány más típusú) - ha valaki kiskocsit akar eszkábálni, csak szóljon bátram, olcsón megszámolom, még gumit is adok hozzá, eredeti Riga gumikat, vagy akár a fenti képen látható Barumokat is (ezek egyike még akár motorra is használható, a másik eléggé deformált - 2,75-ösök, a Rigára már csak ezért sem jók).

Gumiszerelés közben erre a csodálatos nemzetköziségre bukkantam: a hetvenes évek CCCP külső gumija egy Goodyear belsőt takart:

A Rigablokk nem egy veszedelmesen bonyolult szerkezet, aki kicsit figyelve szétszedte, össze is tudja rakni. Még az összeszerelés sorrendje sem fontos: itt mindent nagyjából egyszerre kell a helyére rakni, mert különben nem férnek a helyükre az alkatrészek.

A felmelegített csapágyakat a tengelyekre tesszük föl először, aztán minden cuccot bepakolunk a jobb blokkfélbe. Ez után jön a tömítés. Vettem Riga tömítéskészletet, az egész készlet vagy 120 forintba került. Papírból van, szóval önmagában nem sokat ér. Én úgy szoktam, hogy a tömítést kenem be tömítő pasztával; mindkét oldalára egy halvány réteget kenek - így nem kenem össze-vissza a blokkot, és nem is lesz túl vastag a pasztaréteg, nem fog "kifolyni" összeszerelés után.

Felmelegítettem a bal blokkfelet és összeraktam a blokkot. A melegítés miatt a csapágyak könnyen a helyükre csúsztak, könnyen összeállt a blokk, csak egy kicsit kellett kalapáccsal noszogatni.

Ez után jöttek a szimeringek. A lánckerék alá való szimeringet megrendeltem, de másmilyen méretűt küldtek. Szerencsém volt, mert találtam itthon megfelelőt. Sőt, eredeti gyári, Rigába valót! Ez is a kenderesi téeszből előkerült cuccok között volt, s van is még belőle vagy egy tucat.

A lánckerék is új, még a Verhovinához vettem; kb. 2-3 kilométert futott.

A lánckerék burkolata elég viharvert, több helyen kikoptatta a lánc. de azért használható. A gyújtást csak azért tettem a helyére, hogy egyben legyen a blokk. Ezen még finomítok később; van új megszakító kalapácsom és üllőm (szintén Kenderesről), a kondit pedig ki fogom venni a blokkból és a trafónál rögzítem majd. Eredetileg a blokkban van a helye, de itt könnyen túlmelegszik.

Álljunk meg egy kicsit ennél a képnél. Mint egyszer már írtam róla, a blokk egyik legzavaróbb pontja a kuplung. Nagyon nehéz kezelni - nekem pl. sohasem ment a kuplung csúsztatása; szinte lehetetlen megtalálni az átmeneti pontot a zárt és nyitott állapot között. Tovább nehezíti a kezelését, hogy kuplungolás közben a sebességváltót is kezelnie kell az embernek: bal kézzel tekerni kell a markolatot s közben a kuplungkarral varázslatoskodni. Sőt mivel a kuplung a főtengely tengelyére van szerelve, a kuplung behúzásával leterheljük a motort - arra is figyelni kell, hogy le ne fullasszuk. Más motoroknál (szinte kivétel nélkül) a sebváltó tengelyére van szerelve a kuplung (a képen a nagy fogaskerék); itt már le van csökkentve a fordulatszám s meg van növelve a nyomaték, tehát a motort nem terheljük le annyira a kulpungolással, kevesebbet pörög  a tengely, tehát kisebb a súrlódás is.

Már a korábbi kuplungos írásomhoz is tettem fel képeket, amiken a kuplung áthelyezése látszik. Nemrég találtam ezt az oldalt, amin (többek között) egy ilyen átalakításnak a leírása olvasható, képekkel s videókkal. Zseniális ötletek tárháza ez az oldal, ha nem oroszul lenne, még jobb lenne, de így is jól követhető.

A Wagnerland példája bogarat ültetett a fülembe. Ott egy újabb típusú, 501-es blokk átalakítását láthatjuk, de ez alapján azt hiszem, egy hagyományos blokk is átalakítható. Fel kell áldozni egy kuplungot és egy nagy fogaskereket, valamint egy deknit, de ezek cseréjével visszaalakítható a blokk. Mivel vannak itthon cserealkatrészeim, azt hiszem megpróbálkozom vele. A kinyomószerkezetet a deknibe mondjuk én alapvetően másként oldanám meg; a Wagneré nem tűnik túl biztosnak, ráadásul az én deknimben van kilométerspirál-meghajtó, szóval mindenképpen alakítani kell rajta.

De mindezt majd későbbre tervezem, először a hagyományos módon akarom összerakni a Rigát.

Mivel két blokkot építek egybe, van rá lehetőség, hogy válogassak az alkatrészekből. A főtengely és a kuplung között van egy persely, nekem van belőle két darab - sajnos mindkettő kopott, mást nem tehettem, megmértem mindkettőt s a kevésbé kopottat szereltem be.

A Riga kuplunglamellái jól bírják a strapát, hiszen bakelitből vannak. A kép bal oldalán az eredeti látható, a jobb oldali egy utángyártott, amit a boltokban is kapni, párszáz forintért. Csak egyet mertem rendelni belőle, mert féltem tőle, hogy tökéletesen használhatatlan utángyártott cucc, de nem tűnik nagyon rossznak. Majd meglátjuk.

A kuplung összeszerelése közben szokta elhagyni a Rigások száját a legtöbb vulgarizmus. Wagner oldalán láttam ezt a zseniális megoldást. Csak egy kicsit kell küszködni vele, míg a helyére forgatjuk a kinyomólapot, de annyi meg bőven belefér.

Már amikor az üres blokkfeleket összeillesztgettem próbából, akkor észrevettem, hogy a deknit nem lehet a helyére tenni, mert kitartja ez a kis tájoló csövecske. Az S-52-es blokkfélben ez rövidebb, mint az S-58-asban. Kivettem, megrövidítettem, visszaraktam.

Az itteni tömítést (sikerült a gyárit megmenteni) nem kentem be tömítő pasztával. Elvileg ide nem kell, meg az is előfordulhat, hogy még szét kell szedni ezért-azért ezt a részt, szóval egyelőre jól van ez így is, s ha baj lesz vele, orvosolom.

A blokk összerakása után jöttek az apróságok.

A Rigán egy hiányos légszűrődoboz volt. Ez a fajta légszűrő ráadásul elég ronda a natúr öntvény színe miatt is. Szétnéztem itthon, mivel tudnám helyettesíteni. A tarcali kovácsmestertől kaptam néhány Danuvia légszűrőt. Meglehetősen koszosak voltak, úgyhogy az egyiket szétszedtem és a részeit külön-külön megtisztítottam.

Nem volt könnyű szétszedni, mert ezt egybegyártották. Körben a ráhajtott peremet fel kellett hajlítani, s tisztítás után visszahajlítottam és összekalapáltam.

Ez ráadásul valami zárható szerkezet - nem tudom, mi a funkciója, talán szívató vagy lehet, hogy leállító. Majd utánanézek a fórumon.

Sajnos a blokktól nem fér el rendesen, de legfeljebb megdöntöm. Úgy is kell egy összekötő rész a karburátor meg a szűrő közé, mert nem egy a vastagságuk.

Az alábbi képen csak próbaként tettem fel rá egy karburátort, egy másik (ugyan ilyen) lesz rajta. A henger és a karburátor közé teszem majd azt a vastag bakelit szigetelő részt, amit még a Verhovinához gyártottam.

A Riga hátsó lánckereke nem a kerékre van rögzítve, hanem a villára. Ez egy szuper megoldás, mert egy defektnél nem kell bántanunk a láncot, lánckereket. Ilyenből is kettő volt itthon, a baloldali a Verhovinán, a jobb  Rigán volt. (A Verhovinán mint típusidegen alkatrész volt - az eredeti Verhovina lánckerék másként néz ki, az a kerékre van szerelve.)

Eredetileg a Rigáról származó cuccot akartam visszatenni rá, csak a csapágyat akartam kicserélni. Csakhogy a lánckerék tengelyén (a képen fönt) lötyögött a csapágy. Szó szerint leesett róla, holott ezt csak melegítéssel meg kalapáccsal lehetett volna rácsúsztatni. Szétszedtem tehát mindkét lánckerék szerkezetet és a Verhovináéból származó tengelyt használtam.

Szerelés közben úgy tűnt, mintha nem ugyanakkora lenne a két lánckerék. Megszámoltam a fogakat: a Rigában lévő lánckeréknek egyel több foga van. Ez jó nekem; minél több a fog hátul, annál nagyobb a nyomaték. A végsebesség velemivel kisebb, de egyelőre a jól használhatóság a lényeg, ahhoz meg erő kell.

Kíváncsiságból előkerestem egy Verhovina lánckereket. a képen látszik az összehasonlítás.

Benzincsapból is több van itthon. Az alábbi képen jobb oldalt egy Komár benzincsap látható. Ez új, utángyártott, azért vettem, mert a Verhovettás tapasztalatok alapján a benzincsap fogyó eszköz, s ha már alkatrészt rendelek, elfér a többi közt egy benzincsap. A Verhovinán a középen látható benzincsap volt, ez sajnos nem zár tökéletesen. A bal oldali csap első érdekessége, hogy volt hozzá peremes tömítés (a fölötte látható). Miután szétszedtem, újabb meglepetést találtam.

Azt hittem, hogy ez a típusú benzincsap egyszerűen csak ülepíti a koszt - de nem; ebben egy szűrő is van. Egy kis rács, rézháló és egy rugó, ami a helyén tartja a hálót. A megtakarítására sajnos tegnap már nem volt idő.