A legutóbbi börzén kitettem az ELADÓ feliratot a Rigára, de nem volt érdeklődő. Mondhatjuk, hogy a nyakamon maradt, amit én nem is nagyon bánok, mert csak szükségből, helyhiány miatt akartam volna megválni tőle.

Közben már új projekteken dolgozom fejben, melynek alapja egy 210-es Babetta lesz/lenne - de ilyet (aminek működik a váltója) nem sikerül szerezni, mert a 150km-en belüli eladó motorok 90%-ának rossz vagy lebutított a váltója, a maradék meg kb. kétszer annyiba kerül, mint amennyit én rá szeretnék szánni. S mikor siralmas helyzetemről panaszkodtam épp a feleségemnek, ő óvatosa megkérdezte: de hát hová tennéd?

Szóval higgadtabb fejjel átgondoltam a dolgokat. Új motorra épülő projekt elnapolva, s addig is "abból főzök, ami itthon van".

- Van egy Starom, amin a villanyrendszert meg néhány apróságot kell rendberakni, hogy üzemképes legyen

- Van egy Babetta blokk, ami a lányaim játszós motorjában van, de ha sikerülne életet verni bele, át lehetne rakni a Verhovettába, mert azé sem tökéletes.

- Egy régebbi posztban vázoltam két elképzelést, s ezek közül a második (ott tévesen Mechwart Rigának neveztem, röpsúly kuplungra gondoltam, s ezt nem Mechwart találta fel) újra megragadta a fantáziámat.

Ott arról írtam, hogy a Babetta röpsúlykuplungját össze kellene építeni a Riga blokkjával - aztán arra jutottam, nem lenne életképes a rendszer, mert a visszakapcsolásnál az indítópofák kitapadnának és ledarálódnának a váltó fogaskerekei.

Emlékeztem rá, hogy láttam már hasonló megoldást a Wagnerland.ru oldalon. Wagnerék is kísérleteztek vele, most azt hiszem, a negyedik változatnál tartanak. Sajnos orosz nyelvű az oldal, és a guglifordító nem ismeri a szakszavakat, de a képek és videók alapján némi logikázás után rá lehet jönni, hogy mi hogy működik. Egy egyszerű röpsúlyt tettek a kuplung belsejébe - ha felpörög a motor, zár a kuplung és forog a kerék. A váltó is megmaradt természetesen. A kuplungkar, a kinyomó és az egész szerkezet azért maradt meg, mert a motor beindításához kell: reteszeli a kuplungszerkezetet, így be lehet rúgni/pedálozni a motort. Utána kireteszeljük, tovább nincs szükség rá.

Nem bonyolult szerkezet, ha van az embernek otthon egy esztergapadja, egy délután össze lehet dobni az egészet. Nekem viszont nincs esztergám, úgyhogy kicsit furfangoskodni kell.

Feltúrtam az alkatrészeimet és összeszedtem, amire szükségem lesz:

Egy Riga kuplung kell hozzá és egy Babetta kuplung, annak is az indítópofái és a hozzá tartozó dob. Azért ezt a dobot használom, és nem a Babetta hárompofás dobját, mert annak túl nagy az átmérője és nem férne el a dekni alatt.

A többit akár "no comment" stílusban is feltehetném, hiszen a képek magukért beszélnek. Levágtam, leköszörültem a felesleget.

A Babetta dob három levágott szegmensvezető tengelye pont akkora, hogy a két röpsúly tengelyeként fel tudom használni:

Egy apró probléma adódott: a dob palástja keskeny s az indítópofáknak így csak a fele ér hozzá.

A pofákon belül eső lemez alkatrészt be kell süllyeszteni a dobba. Tegnap este már nem méricskéltem, csak nagyjából rajzoltam két kört, ahol körbe kell furkálnom és reszelnek (eszterga híján) a dobot és a lamellát, hogy egymásba tudjanak csúszni.

Most meg megyek, veszek egy tűreszelő készletet.

A ferodolos pofák persze csúszni fognak olajos környezetben, úgyhogy a ferodolt majd el kell távolítani és parafát kell felragasztani a helyére.

Ma volt az idényzáró őszi veteránbörze. Nagy volt, sok árussal, de valahogy nem volt jó a kínálat - a legtöbb helyen csak lomokat árultak.

Pár nappal ezelőtt a belvárosban kielőztem (robogóval) egy Komar 1-est: hősiesen próbált helytállni a forgalomban, s ahhoz mérten, hogy egy ötven év körüli szerkezet, elég jól ment neki. Most viszontláttam a gépet és gazdáját a börzén. Eladni hozták ki a gépet, kilencvenezer volt az ára, s ha nem is ennyiért, de elég jó áron sikerült eladni. Kicsit irigykedtem, mert én is kiraktam az ELADÓ táblát a VaspaRigára, de csak egyetlen ember kérdezte meg, hogy mennyibe kerül, s ő sem azért, mert meg akarta venni, hanem mert most kezdett bele egy Riga 4-es felújításába.

Szóval, igen. Hosszas tusakodás után elhatároztam, hogy

Eladó a VaspaRiga

De nem mindenáron és nem akárkinek. Nem akarom, hogy tizenéves tuningmesterek kezébe kerüljön és szétgyalázzák egy nyár alatt azt, amibe én annyi munkát beleöltem.

Tisztába vagyok vele, hogy a ráköltött pénzt s a belefektetett munkát nem fogom viszontlátni. Egyszerűen azért adom el, mert kell a hely az új projektnek. Nem férek itthon a motoroktól.

Szeretek motort szerelni, kitervelni és megvalósítani valami újat - s amikor a motor elkészül, elkezd útban lenni. Persze szívesen megtartanám - az utóbbi hetekben viszonylag sokat motoroztam vele, próbálgattam a gépet, s kezdek kibékülni a kuplunggal, váltóval. Kicsit macerás, de megszokható.

De nincs helyem, hogy megtartsam.

Ma a börzén végre sikerült vennem egy légszűrőt. Csupa mocsok volt - megtakarítottam, felszereltem. Hosszabb útra még ne mentem vele, de az máris megállapítható, hogy halkabb lett a motor, mint a Danuvia légszűrővel volt.

Sajnos nagyobb helyet foglal el mint a Danuvia légszűrő, és az átalakított villamos rendszer vezetékei nem férnek el olyan szépen tőle.

A börzére egyébként kicsinosítottam a VaspaRigát: a benzinmarta festést kijavítottam a tankon. Eredetileg matt fehér volt a benzintank is, de a matt felületbe beleülepedett a kiloccsant benzin és foltot hagyott rajta. Úgyhogy fényesre festettem a tankot - ha rá is loccsan a benzin, le lehet róla törölni.

Az elmúlt napokban sokat karistoltam itt a környező utcákon, fimonhangoltam a karburátort. Sokat használtam az indexet - kis utcákon kanyarogtam jobbra-balra, illetve amikor leálltam porlasztót állítani meg elindultam, mindig szabályosan kitettem az indexet. S azt vettem észre, hogy lassan merült az akku. Ez nem csoda: az index 18W-al villogtat két izzót, szívja az akksit, s a generátornak idő kell, amíg újra tudja tölteni. Hosszabb egyenes utakon jó a rendszer, de ezt a kanyargást nem szereti. Több megoldás létezik, pl. hozzá lehetne tekerni a generátor tekercséhez. Én más megoldással próbálkozom: nemrég rendeltem Kínából indexledet, tíz darabot mert ennyi volt a csomagban - ha többet veszek, olcsóbb. Azt tervezem, a Riga egyik izzóját ledre cserélem - így csak fele annyi energiát fogyasztok indexeléskor. Majd meglátjuk, hogy működni fog-e. Lehet, hogy a Simson index nem szereti, ha nem az előírt számú izzó van rákötve, majd meglátjuk. 

Már több hete, hogy beszereltem a Terra gyújtótekercset, de csak ma próbáltam ki élesben, hogy hogy muzsikál. A munka csak átlagosan kötötte le minden időmet, szóval nem a szokásos időhiány volt az oka a késlekedésnek, hanem, hogy 35 fok körüli melegek voltak egészen tegnap előttig s ez nekem elveszi az életerőmet és életkedvemet. Főleg azért nem mertem nekiugrani egy hosszabb próbakörnek, mert ha nem szuperál jól a gép és haza kell tolni, az felért volna egy halálos ítélettel - nekem is és így a motornak is. Szóval, halogattam.

Tegnap lehült a levegő, időm is lett volna a Rigázásra, de délelőtt lógott az eső lába, nem mertem elindulni, délután meg leesett az elmúlt hetekben elmaradt esőmennyiség. Így végül ma került sor a próbakörökre.

Könnyen indul a motor, az már korábban kiderült. Az úszó a karburátorban szeret fennakadni pár napos állás után, ezt kitisztítottam. Tettem pár kört a környező utcákon, jól ment a gép - úgyhogy nekiindultam egy hosszabb útnak: Debrecen mellett az erdőn át halad az un. Panoráma út, 40-es sebességkorlátozású kirándulóút, ez kb. egy 16 km-es karikát jelent kaputól kapuig.

Elindulás után, még bent a városban, az egyik kereszteződésben lefulladt a motor - az én hibámból: nem tudom jól kezelni a kuplungot és a sebességből üresbe vissza nem váltható sebességváltót. Itt elég nehezen indult újra a motor.  A karburátor nem volt átmelegedve, szóval nem a Rigáknál szokásos "elforr a benzin" helyzet volt, egyszerűen csak melegen nem szeret rögtön indulni, csak egy-két perc múlva. Újraindult - és utána semmi gond nem volt vele. Az új gyújtásnak hála megmarad a szikra alacsony fordulatszámon is. Alacsony fordulaton pedállal rásegítettem, mert volt, hogy annyira lecsökkent, hogy nem bírt felpörögni, de azt hiszem, ez normális. Végülis, erre való a pedál.

Szóval szuperál a gyújtás. És ez csak az egyik jó hír. Ez az út volt a próbája a villamos rendszernek is, és úgy látszik, ez is jól működik: feltöltött akkuval indultam, végig égett a világítás, használtam a féklámpát meg az indexet is, és az összesen több mint egy órányi próbaüzem után sem merült le az akku s nem is "pislog" a reflektor indexeléskor. Szóval, minden nagyon jó, mindennel meg vagyok elégedve.

Egyetlen szépséghibája a motornak, hogy a tankon a festést lemarta a benzin. Már régebben beszereztem a megfelelő festéket, a legközelebbi börzéig, vagyis egy-két héten belül javítom. Valamint a Danuvia légszűrő elég hangos - a múltkori börzén nem árultak ilyet, megpróbálom a következőn.

A hőre megbízhatatlanná váló gyújtás problémáját először úgy akartam megoldani, hogy léghűtésessé  alakítottam át a VaspaRiga gyújtását. Jobb lett, de nem lett igazán jó. Persze ilyenkor a gyújtótrafót is gyanúsan méregetni kezdi az ember. Ebből nem volt itthon másik, hogy próbaképpen kicserélhettem volna, újat venni meg nem akartam, mivel eléggé borsos az ára, főleg annak tükrében, hogy nem is biztos, hogy az eredetinek bármi baja is van.

Figyelmembe ajánlották a Terra kistraktor gyújtótekercsét. A Terra megszakítóját Rigás körökben sokan használják, mert könnyen belefaragható a Rigába. A gyújtótekercsnek is illenék jónak lenni, gondoltam. S mivel fele annyiba sem kerül, mint egy gyújtótrafó, vettem egyet.

Az is szimpatikus benne, hogy ez "belső tekercses", vagyis trafó nélküli cucc - így egy hibaforrást kiküszöbölhetünk a gyújtásrendszerből. S mivel kistraktorban használják, ahol a léghűtés sem valami professzionálisan van megoldva, gondoltam, bírnia kell a strapát,

Megjött a cucc. A Terra lendkereke pár miliméterrel nagyobb lehet, mert a gyújtás alaplapra (problémamentesen) fölszerelve nem fért rá a Riga lendkerék. Körbereszeltem, de nem sokat kellett reszelni rajta - amint a vasmag darabjai összeszínelődtek, jó is lett. Kétszer-háromszor felszereltem, megnéztem, hol súrol még, ott finomítottam még rajta és kész is lett. A bekötése nem okozhatott gondot - bele kell csavarni a gyújtókábelt, az egyetlen szabad vezetéket pedig az egyetlen szabad helyre, a megszakítóra kellett kötni (a kondival együtt). A gyújtókábel most a blokkból jön ki, mint a Rometnél/Komárnál.

Összeraktam, beállítottam, szuperül működik; első rúgásra beindult a gép. Már csak össze kell raknom a Rigát rendesen (a Star-blokkos átalakítást még nem csináltam teljesen vissza, főleg a bowdenek nincsenek még a helyükön), és jöhetnek a próbakörök. Mivel bőven 30 fok fölötti hőmérséklet van mostanában, gyorsan ki fog derülni, hogy bírja-e a meleget.

Régóta nem írtam semmit, ennek több oka van, jó és rossz dolgok, elmondom sorjában. (Sorjátlanul, hö-hö.)

Az egész motorozás úgy indult, hogy így harminc fölött, a belvárosi panelból külvárosi kertes házba költözve azt gondoltam, kellene egy kismotor a munkába járáshoz. És egyrészt a nosztalgia (tizenéves korom KGST smkp-jai), másrészt a lehetőségek (nincs kismotoros kínálat: veterán kismotorok vannak meg robogónak nevezett pöcsköszörűk minimotorok) oda vezettek, hogy veterán motorokat vettem, kezdetben kicsit, később nagyon átalakítottam őket és ezekkel közlekedtem. Konkrétan a Verhovettával. De akármilyen szép és jó egy különleges veterán tulajdonosának lenni - a munkába járás problémáját ez nem oldja meg teljesen kielégítően.

A Verhovetta szuper gép, volt, hogy 140 kilométert tekertem bele egy nap alatt, lényegi meghibásodás nélkül szolgál már vagy két éve - de oda is figyelek rá, s ezt igényli is. Az indítópofákat viszonylag gyakran kell tisztítani, a röpsúlyokra is oda kell figyelni és a benzin rendszert is át kell néha tisztítani. Teljesítménye szerény, gyorsulása megfontolt, végsebessége nem éppen szédítő, negyven körül mozog, de akkor már visít úgyhogy sajnálom.

A VaspaRigával és aztán a Starral is az volt a tervem, hogy majd mentesítem a Verhovettát az állandó szolgálat alól. De  VaspaRiga (eleinte?) nem váltotta be a hozzá fűzött reményeimet. Tudtam, hogy kezelni nehéz, s fel is készültem rá, hogy ebbe majd még bele kell tanúlnom - de nem is volt rá eddig lehetőségem: nem működik kielégítően. Konkrétan a gyújtásrendszer nem bírja a meleget.

Szóval, megunván, hogy jelentősebb eredmény nélkül küszködök a Rigával, elhatároztam, hogy kikapom belőle a megbízhatatlanul működő blokkot és beleteszem a Star turbinás blokkját. Nem sok kellett a hepiendhez, de sajnos nem jutottunk el odáig, mert a Star blokkja sem működik rendesen (hogy miért nem, azt majd a saját oldalán írom le - ha majd rájövök).

Megálltam hát az ide-oda kapkodással és átgondoltam az egészet.

Mi is a cél? Hát, tulajdonképpen két cél van, az egyik, hogy legyen egy atombiztos, kifogástalan közlekedési eszközöm, amit nem kell szerelgetni, alkalmas a belvárosi közlekedésre és túrázni is el lehessen vele menni. A másik cél, hogy legyen valami, amit szerelni kell, s viszontagságok árán, de végül jó múlatsággal, férfi munkával működőképes legyen, hogy büszke lehessek magamra rá. Mivel ez a két cél alapjaiban különbözik, nem is lehetséges, hogy egyazon motorban testesüljenek meg. Szerelős motor van itthon, (néha) több is, mint kellene. De a közlekedős motor hiányzik.

Nem írom le hosszan a történetet, de vettem egy Gilera DNA 50-est.

Robogó ugyan, hiszen variátoros, de nem egy "guruló hokedli", sokkal inkább versenymotor. Közlekedési igényeimet tökéletesen kielégíti (bár kicsit sportosabb, mint én - igyekszem hozzáfejlődni) s nem kell fél órával indulás előtt megnézni, hogy minden rendben van-e vele s hajlandó-e indulni.

A VaspaRiga ilyen módon tehát mentesült a használat feltétlen kényszere alól. Nem akarok már mindenáron egy használatra szánt motort csinálni belőle, akár szívátültetés árán is. És mivel a szívátültető operáció nem is lett sikeres, úgy döntöttem, adassék meg legyen a Simsoné ami a Simsoné, Rigáé ami a Rigáé.

De azért, hogy hihetetlen mérnöki zsenialitásom eddigi munkám se menjen teljesen veszendőbe, lefényképeztem az átalakítás részleteit. Ezekből egy tsokrétányit már lehet látni az előző posztban, ahogy a mexikói mondja (angolul) nó kommentó stílusban - most is így folytatom (épp eleget beszéltem már).

A "Rigába szimóblokk" nem új gondolat, én két dologban akartam eltérni a megszokottól: visszaalakítható átalakítást akartam, s egy Star burkolattal elrejteni az átépítés részleteit. Büszke voltam magamra, hogy milyen "gyári kinézetű" motort fundáltam ki.

Aztán, mint elég gyakran, rá kellett jönnöm, hogy ez megint egy spanyolviasz. Az apróhirdetős oldalon ugyanis ezt árulták nemrég:

Mostanában úgyis túl sokat írtam - jöjjenek most a képek.

Nem vagyok jó blogger. Egyrészt mert kevés bennem az exhibicionizmus, másrészt mert egyszerre egy dolgot szeretek csinálni. Mindig egyedül dolgozom, a társaság csak zavarna - s ha dolgozom, nem állok le fényképezgetni. Ez egyébként azért is problémás, mert olajszutykos kézzel nem nyúlkálnék a fényképezőgéphez, öt-tíz percenként kezet mosni egy-két kép kedvéért meg óriási időpocséklás lenne.

Szóval néha háttérbe kerül a blog s jellemzően éppen olyankor, amikor valami készül.

No de jöjjön egy kis visszatekintés.

Elkészült a Riga, próbaköröket mentem vele, először is azért, hogy jól megy-e, aztán meg, hogy a villamos rendszert teszteljem, vagyis hogy tölti-e az akkut. Az ilyen próbakörökön tapasztaltam, hogy bizony előjött a Rigák egyik típushibája: a motor bemelegszik (nyár van, 30 fok körüli hőmérséklet) és elmegy a gyújtás. Állítgattam rajta, kisebb gyertyahézag, kisebb megszakítóhézag, jobb is lett kicsivel - egy kicsit később ment el a gyújtás, olyan 7-8 km megétele után. Egy ilyen alkalomma, hazafelé jövet végleg megadta magát a motor, s mivel már nem voltam messze, alig egy kilométerre itthontól, hazatoltam.

Tizenéves koromban többször előfordult velem, hogy tolni kellett a motort, felidézte ez bennem a kellemetlen élményeket s megfogadtam, hogy háromnál többször egy motort sem fogok hazatolni.

Ezután próbáltam megoldást találni a gyújtási gondokra, léghűtésessé tettem a lendkerék környékét s a próbakörök alkalmával jól is muzsikált a gép. Nem részletezem ezt a technikai megoldást - mert azóta kiderült, hogy ez sem működik rendesen.

10-én volt a nyári veterán börze. A VaspaRigával mentem. Odafelé minden rendben is volt vele. Nem keltettem vele nagy feltűnést, a másnapi netes újságba sem kerültem bele, mint a Verhovetta szinte mindig (csak a galéria egyik képén, a háttérben tűnik fel a motor).

Aztán hazafelé kezdődött a móka. Egész nap a napon állt a motor, szóval nem kellett neki sok, hogy túlmelegedjen. Döcögött, küszködött, de nem ment normálisan, úgyhogy az út egyharmadánál leálltam egy parkolóba. Átnéztem a karburátort meg a gyújtást, de hát tudtam, hogy mi a baja: nem bírja a meleget.

Miközben szereltem, megállt mellettem egy motoros: látta, hogy lerohadta, és jött segíteni. Jól esik az ilyesmi, még ha tényleges segítséget nem is tudott nyújtani.

Láttam, hogy reménytelen a dolog, úgyhogy elkezdtem hazatolni, az út következő egyharmadát így tettem meg. Ezidő alatt lehűlt annyira, hogy utána újra beindult, úgyhogy végül mégis hazavitt. De mindenesetre megvolt a második hazatolás, s ez azt jelenti, hogy ha lesz mégegy, akkor az lesz neki az utolsó.

Gondolkodtam, hogy mit lehetne tenni. Ki kellene cserélni az egész gyújtásrendszert egy megbízhatóbbra - erre elvileg van is lehetőség: a Terra kistraktor trafó nélküli tekercse és megszakítója beszerelhető lenne, nem is különösebben drága, s ha így sem lenne tökéletes, fel lehetne mágnesezni a lendkereket...

Aztán alaposan átgondoltam az egészet.

Az a baj a Rigával, hogy ha tökéletesen működik, akkor sem igazán alkalmas arra, amire használnám: napi szinten a belvároson át közlekedni, dugóban araszolni, zöldlámpánál kilőni. S emellett egyelőre a megbízhatóságban sem jeleskedett. Nem volna értelme hobbimotorrá, hétvégi motorrá tenni, mert arra végképp nincs időm, hogy csak úgy, az élvezet kedvéért motorozgassak.

S tulajdonképpen ugyanoda lyukadtam ki, mint a Verhovetta ötlete esetén: szeretném használhatóvá tenni ezt a motort, a gyári konstrukció sajnos nem az - át kell hát alakítani a gyári szerkezetet. Tenni kell bele egy használható blokkot.

Mostani igényeimnek is leginkább egy automata váltós blokk felelne meg, de nem a Babettáé, mivel az túl lassú. Létezik persze két sebességes Babetta blokk is, de több hibája is van: fekvőhengeres, tehát elég nehéz volna beszerelni a Riga vázba, a beindítása pedál-lánc-hátsó kerék-lánc útján történik, ennek a kialakítása is zűrös, ráadásul a kétsebességes váltó hirhedten szervízigényes (nem hiába szokták visszabutítani egysebességessé). Ez tehát kilőve. S a hasonló szerkezetűek is, mint a Puch és KTM blokkok.

Ideális lenne a kétsebességes automata Tomos blokk - csak éppen beszerezhetetlen. A dunántúlon árulnak ilyet, csak komplett motort, kétes állapotú blokkokkal - ebbe a játékba nem megyek bele.

Nagykerekű robogók meghajtása is kilőve, egyszerűen azért, mert nem akarom tönkretenni a Riga vázat: a szívátültetést visszaalakítható módon akarom abszolválni.

Le kell hát mondani az automata meghajtásról, maradnak a váltós blokkok.

S innentől kezdve meg már egyenes út vezet a Simsonhoz. Viszonylag elvult technológia, de azért még megállja a helyét. Ráadásul van is némi szerkezeti hasonlóság a Star turbós blokkja és a Rigáé közt. S éppen van is itthon egy frissen felújított Star blokk. Igaz, ez másra van szánva: a Start akarom felújítani, de amig nem szerzek másikat a Rigába, ezzel rakom össze.

Több kisebb hátránya van a Simson blokkos megoldásnak. Egy Tomos blokkos Rigába a rend éber őre nemigen kötne bele, mert aligha ismerné fel a turpisságot. A turbós Simson blokk viszont annyira jellegzetes, hogy a vak is látni fogja, hogy mi történt itt. Ráadásul az ilyen Simson-Riga párosítás "szokás", főleg Minibe és Deltába szoktak Simson blokkot rakni (nem is értem, miért pont ezekbe), néha nagyon igényesen, egész gyárias kivitelben (a kép a Riga.hu oldlaról származik):

Szóval nem lesz újdonság, amit csinálok. Talán csak néhány részletében lesz az, az egyik pl. a visszaalakíthatóság, a többit egyelőre nem árulom el.

Úgyhogy pár napja szét is kaptam a VaspaRigát. A háttérben látszik a dondor motor.

Odapróbáltam a blokkot a vázhoz. Sajnos meglehetősen elöl áll a blokk, a váz kiálló részei nem engedik hátrébb. De mivel ebből a vázrészből minden káros következmény nélkül le lehet vágni egy-két centit, megkurtítottam.

Szóval, jelenleg itt tartunk. Így lesz végül Starból vaspaRiga.

Eddig kb. húsz kilométert tettem meg a VaspaRigával, a tapasztalatok a következők:

Jó erőben van. Még úgy is, hogy nem a frissen fúrt henger van rajta, hanem a régi, amibe bele volt ragadva a dugattyú s több napos WD40-ben áztatás után úgy kalapáltam ki belőle. (A dugattyút persze cseréltem.) Elindulásnál kell az egyes fokozat, de utána nem nagyon; kanyarodásnál is bírja a kettes, persze alacsony fordulaton komótosan gyorsul, de bírja visszakapcsolás nélkül.

Egyenesfutása jó a gépnek, a fékekkel sincs baj.

A most felszerelt Danuvia légszűrővel borzalmasan hangos. A szívászaj nagyobb fordulaton simán elnyomja a kipufogó zaját, pedig az sem éppen a suttogásáról híres. Szóval ezt majd cserélni kell, mert botrányos. Nemsoká börze lesz (június 10-én), majd keresek egy Riga légszűrőt.

A villany rendszer nem tölti túl az akkut. Sőt, szinte egyáltalán nem tölti. Fölösleges volt hát a túlzott óvatosság: sima gyári tekercs kell és graetz, mert az egyutas egyenirányítás nem elég.

Melegben elmegy a gyújtás. Ez sajnos típushiba, s mivel a lendkerék mágnese lassan ötven éves, nem is csoda, hogy fokozottabban jelentkezik, mint esetleg új korában tette. Bemelegedve alacsony fordulatszámon nincs elég szufla, kihagy a szikra, nem tartja az alapjáratot vagy alacsony fordulatszámon rángat. Mivel a konstrukcióü olyan, hogy a teljes fordulatszám- tartományban használjuk a gépet, így gyakorlatilag használhatatlan a motor. Épp most jöttem haza egy nyolc kilométeres próbaútról; odakint harminc fok van. Kb. hét kilométer után annyira túlmelegedett, hogy csak szenvedtem vele, kereszteződésnél megállva párszor le is állt. A Riga híres arról, hogy melegen nem indul, tehát még szerencsés is vagyok, hogy kétszer-háromszor mégis megtette. Aztán az utcánkba fordulva megállt és nem is indult be többet, szóval hazatoltam.

Összegezve: légszűrőt cserélni kell, egyutas helyett kétutas egyenirányítás kell. meg kell oldani a melegedés miatti gyújtászavart - első körben kisebb megszakító- és gyertyahézaggal kell próbálkozni, aztán meg valami módon léghűtésessé tenni a gyújtást.

Vagy: a legközelebbi börzén eladni a VaspaRigát. Küszködjön vele más. Miközben hazafelé toltam, legalábbis ezt terveztem.

Hogy a végén kezdjem: érettségi időszak van, s a napokban, az elektromos rendszer kitalálása-elkészítése során gyakran gondoltam arra, hogy egy szakmai érettségi vizsgabizottság valószínűleg elismerően bólogatna ha ezt a munkát látná.

Nézzük hát, hogy jött össze ez az ötös.

Még régebben beszereztem egy 6V-os zselés akkut, azt akartam használni. A Babettákra való feszültségkorlátozóval akartam kialakítani a töltőáramot, de nem sikerült: percek alatt túlmelegedett már akkor, amikor még csak fel-fel túráztattam a motort. Bőven röpködnek a 40-60 voltok a generátorból, szóval túl sok energiát kellene neki leszabályozni vagyis hővé alakítani.

Hallottam róla, hogy a Riga klubban van valakinek akkusra átalakított Rigája. Miközben próbáltam az akkus Riga gazdájának elérhetőségét kideríteni, a klub alelnökétől újabb technikai információhoz jutottam: nem 6 hanem 12 voltos akkut használ.

Annyira logikus, hogy eszembe sem jutott. A generátor simán tudja a 12 V fölötti, tehát a 12V-os akku töltésére alkalmas impulzusokat is termelni. Még leginkább a túltöltéstől kell félni - s hogy ennek esélyét csökkentsük, nem Graetz-híddal kell egyenirányítani, hanem egyszerűen egy diódával: így feleannyi félperiódus fog tölteni.

Szerelgettem, méregettem, de még így is magasabb töltőfeszültségeket mértem az optimálisnál, úgyhogy letekertem a generátor tekercseinek majdnem a felét. Alacsonyabbak lettek a töltőimpulzusok, nagyobb motorfordulaton kezd el tölteni a motor - alapjáraton vagy aközelében az akku szolgáltatja a villanyt.

És akkor jöjjenek a képek.

Szereltem fel féklámpát is: egy Jawa Mustang hátsó lámpát alakítottam át. Az indexek költséghatékonysági indokból sima Simson lámpák; a legutóbbi börzén vettem kettőt, hátsó felfogatóval együtt egy ezresért. Az első felfogató házi gyártmány, fogalmam sincs, ki készítette, a tarcali kovácsmestertől került hozzám. Mivel a Riga kapcsolója az indexeket fogja kapcsolni, s mivel akkus a rendszer, nem lehet direktbe kötni a fényszórót, szükség volt még egy kapcsolóra. Egyedül Danuvia kapcsolóm volt itthon, tehát az került fel.

Itt még teljes a káosz a vezetékeknél. Természetesen azt használtam, ami itthon megvolt, lecsupaszított 220-as vezetékeket, tehát szó sem lehetett színek szerinti megkülönböztetésről.

Az akku esetében a fizikai méret volt a fő mérvadó: be kell férnie a csomagtartó alá, a váz hátsó részébe. Mindössze 1,4 amperórás, de elég ez is: az első fényforrás ledes, tehát nem sokat fogyaszt, a hátsó lámpába izzószálasat hagyta, mert a terheléssel csökkenti a tűimpulzusokat. Az index rendszer ugyan zabálja majd az áramot, mert két-két 12V 21W-os izzó fog villogni, de ezt viszonylag ritkán kell használni. Az index egyébként relés, egyszerű Simson/ETZ relé van beépítve. 

És egy kis kitérő: mivel kompresszorom nincs és fényezővel festetni túl macerás/drága lett volna, kerestem olyan festéksprayt, ami benzinálló. De sajnos kiderült róla, hogy egyáltalán nem benzinálló. Szóval a képen látható festéket senki ne használja kismotor festéshez.

Néhány óra munkával sikerült úrrá lenni a káoszon. A vezetékek bekötve s tetszetősen beburkolva.

A karburátor fölött még van néhány szabadon hagyott vezeték, ezeken a pontokon még lehet, hogy bele kell nyúlni: most jön majd a teszt, hogy töltődik-e az akku, bírja-e (vagy elég-e (bármelyik értelemben)) a dióda, elegendő-e a csökkentett menetszámú világítástekercs.

Közben sikerült beszélnek az akkus Riga tuladonosával. Lehet, hogy túlbiztosítottam magam a csökkentett menetszámmal és az egyutas egyenirányítással a graetz helyett. Ő ugyanis a gyári állapotú tekercset és kétutas egyenirányítót használ, lassan tíz éve problámamentesen. Na, majd kiderül. Ha tölt, jó, ha nem, akkor kicserélem a tekercset egy gyárira.

És végül: egy bónusz videó.

 Update 2018. május 27: Eddig 9 kilométert tettem meg a VaspaRigával - kiderült, hogy a csökkentett menetszámú terkerccsel nem tölt a rendszer. Kicseréltem egy  gyári állapotú tekercsre, szerintem így már működni fog.  Ha mégsem, akkor az egyutas egyenirányítót cserélem fel kétutasra.

Némi technikai és logisztikai malőr miatt mostanában nem fényképezgettem, így csak félig lett megörökítve a sztender javításának története. Az volt a baj vele, hogy le volt törve a taposó fül, valamint annyira ki volt kopva a vázban az a bütyük, ami felhajtott állapotban a helyén tartotta volna, hogy lelógott.

A hiányzó fület pótoltam. Csak a munka elejéről van kép: odahegesztettem egy darab szögvasat majd levágtam a felesleget és tetszetős alakúra köszörültem.

A váz belsejében a lekopott bütyköt úgy pótoltam, hogy egy lyukat fúrtam át rajta, egy félgömb fejű csavart és egy nagyobb méretű alátétet (nem azt, ami a képen van, hanem egy nagyobbat) tettem oda.

Nem lett tökéletes, még mindig lóg egy kicsit a sztender, de azért már sokkal jobb, mint volt.

Voltam börzén, viszonylag sok cuccot vettem. A VaspaRiga kapott egy viszonylag szép krómozású kürtöt. Az sajnos csak utólag derült ki, hogy nem működik. De ez nem is nagy baj - a Riga kürtnek olyan halk (ámde borzalmas) hangja van, hogy eredeti funkcióját úgysem tudja betölteni. A VaspaRigára már korábban felszereltem egy szép, fehér biciklicsengőt - ez lesz a hangjelző eszköz, ha a rend éber őre kérdezi. A kürtnek meg lehet, hogy más funkciója lesz: ha nem szakadt, folytótekercs lesz belőle.

Most ugyanis ott tartok, hogy a motor lényegében annyit tud, amennyit a gyárból kikerülve tudhatott. A kormányváltó átalakítását visszaalakítottam eredetire, bekötöttem a világítást, szóval menetkész a motor. De még nem akarom használatba venni, amíg nem alakítom át a villamos rendszerét.

Első lépésként stabil 6,2 - 6,9 Voltot szeretnék kicsiholni belőle. Most alapjáraton 5,5 - 5,8 V körüli feszültséget termel terheletlenül. Ez tehát kevés ahhoz, hogy a ledes fényforrást üzemeltesse - ennek ugyanis 6V körüli a nyitófeszültsége (legalábis annak a típusnak, amit a Verhovettában nagy megelégedéssel használok). Felpörgetve a motort viszont 30-40V-okat lehet mérni a terheletlen generátoron, szóval ezt valahogy meg kell zabolázni. Az alacsony alapjárati feszültséggel elvileg nincs nagy gond, mivel alapjáraton ritkán használjuk a motort - ilyenkor nem töltené az akkut, de az akku tudná szolgáltatni a lámpáknak a kellő feszültséget. A pörgő motor magasabb feszültségének csökkentése azonban, úgy néz ki, nem olyan egyszerű, mint egy Babettánál. Azzal próbálkoztam, hogy a Babettákhoz való feszültségkorlátozót kötöttem be, de nem vált be ez a megoldás: egyrészt, egyenirányítva kb. 9 Voltot mutat a kimeneten, másrészt fel-fel pörgetett motor mellett pár perc alatt túlmelegszik, tehát pár kilométeres útszakaszon elfüstölne. Ez a megoldás tehát nem jó.

Szétnéztem itthon: van a lomjaim között egy Simsonhoz és egy 350-es Jawahoz való feszültségszabályzó. Mivel a Jawában dinamós megoldás van, alapvetően másként működik az egész, tehát ez kiesett. A Simson feszültségkorlátozója meg egy nagyon egyszerű megoldás: egy folytótekercs és egy dióda az egész. A folytótekercsnek van egy megcsapolása, a megfelelő kimeneti feszültséget tehát úgy lehet megváltoztatni, hogy a tekercs kivezetései közül választjuk ki a megfelelőt (másképp szólva, a menetszámot változtatjuk).

A következő, amit kipróbálok: a Babetta feszültségkorlátozója elé folytótekercset kötök. Több tekercsfélém van itthon, lehet ez Babetta iletve Riga generátor tekercs, de a leg praktikusabb az lenne, ha a Riga kürt tekercsét tudnám erre használni, az úgyis ott van a motoron...

Szóval, itt tartok, majd ha lesz időm rá, innen folytatom.

És végezetül egy videó. A második felében látható a VaspaRiga, már a kész és helyére szerelt sztenderrel, lefestett lámpakerettel (nem volt szép horganyzottan) és a félkész világítás-rendszerrel.