A  mostani kuplungszerkezet (Tomos pofák, automataolaj) már majdnem jónak látszott, egyedüli baja az volt, hogy a pofák túl alacsony fordulatszámnál tapadtak ki. Próbáltam feszíteni a rugót (Babetta körrugó), de nem lehetett annyira, hogy az már elég legyen.

Kezdtem beletörődni abba, hogy ez sem a jó megoldás, és hogy újra kell tervezni az egészet, amikor eszembe jutott egy nagyon egyszerű, de nagyon ígéretes ötlet.

A Tomos kuplungszerkezetébe eredetileg három pofa kell - a Riga kuplungja szimmetrikus szerkezet, ide tehát négy, megrövidített pofát tettem be. A négy pofa túlságosan tapad. Fele ennyi pofa értelemszerűen fele ennyire tapadna ki a kuplungharangra, csúszna - s nekünk éppen ez kell!

Szóval szétkaptam a kuplungot s egyszerűen kivettem belőle a pofák felét.

Összeraktam, kipróbáltam - és minden várakozásomat fölülmúlta az eredmény! A kis lánckerék most 15-ös (egyel nagyobb a gyárinál), de minden erőlködés nélkül elindul, ha húzom a gázt.

Egyetlen dolog nem tetszett nekem, ez kicsit a fenti képen is látszik: a Babetta körrugó túl van feszítve, így nem fogja sokáig bírni, ki fog nyúlni, ráadásul pont ott kellene neki futnia, ahol a fékpofák "nyerge" van, s ez most kitolja oldalra.  - De semmi gond, mivel két pofával kevesebbel dolgozunk, így van hely a kuplungban újabb/másik alkatrészeknek - például, mint a képen is látszik, a lemezpofás Babetta kuplungrugójának.

Tegyünk most egy kitérőt! Élesszemű olvasóim megfigyelhettek még valami újdonságot a fenti képen. A mostani szerkezetben a kuplungharang, amikhez a röpsúlyok kinyomódnak, a Riga eredeti kuplungkosara. Itt a harang rész nem egységes hanem fogazott - ez annyiban jelenthet nekünk problémát, hogy a nekifeszülő kuplungpofák kifelé nyomják s mivel nem túl jó minőségű acélból vannak, deformálódhatnak, kihajolhatnak a fogak. Hogy ezt elkerüljük, vágtam egy lemezt a kívülről a kuplungkosárra hegesztettem, hogy abroncsként összetartsa a fogakat.

És visszatérve a kuplungszerkezetre: mivel a pofákba közvetlenül nem akaszthattam bele a rugókat, készítettem két alkatrészt, jó vastag, strapabíró vasból. Olyanra alakítottam ki, hogy ne tudjon forgásirányban elmozdulni.

Összeraktam, kipróbáltam: szuper. Annyi finomítást igényel még a rendszer, hogy sztenderre állítva, sebességbe téve forgatja a kuplung a kereket, ha lefékezzük a hátsó kereket, hallhatóan picit lassabb lesz az alapjárat. Lehet, hogy egyszerűen összekopna járatás közben, s megszűnne a jelenség, de azért inkább szétkapom még egyszer-kétszer és igazítok rajta.

Az utcán is kipróbáltam: közlekedésre alkalmas a motor. Persze meglehetősen szokatlan a szerkezet: úgy indulok vele, mint egy robogóval, de aztán mégis váltani kell, piros lámpához érve húzni kell a féket a lassuláshoz, mert motorfék nem nagyon van, aztán visszaváltani egyesbe, de indulni majd csak akkor fogunk, amikor a gázt húzom neki. Úgy vettem észre, kis utcába való lekanyarodáskor nem kell visszaváltani - ha van lendület, kb. 10km/óráról fel tud gyorsulni kettesben, különösebb erőlködés nélkül, az én 80 kilóm alatt.

Persze még tapasztalni kell, hogy mit tud és mit szeret. Holnap május elseje - terveim szerint motorozgatok a környéken. 

Hogy a kis lánckeréken az egy fognyi változtatás mennyit jelent pontosan km/h-ban mérve, nem tudom. A Riga kilométerórája ugyanis a blokkhoz van csatlakoztatva, nem a kerékhez - szóval a motor fordulatszámát méri, nem a kerékét.

Szóval, lesz némi járatás, némi finomítgatás, és a terveim szerint a május 11-i, Hajdúböszörményben megrendezésre kerülő Hajdúsági Veterán Futamra már ezzel a motorral megyek.

Először beszéljenek a képek. (Mily költői vagyok mostan!)

Szóval, így néz ki az, amiről két poszttal ezelőtt kezdtem írni. A fenti képeken 15-ös Simson lánckereket használtam (a Riga lánckerék 14-es), de a motorba 16-ossal akartam beszerelni, hogy jobban érezhető legyen az áttétel megváltoztatása. A 16-ossal azonban akadt némi gond:

Amint látszik, beleakad az alumínium részbe ott, ahol a lánckerék burkolatát kell felfogatni. Ez nem megoldhatatlan probléma, az aluból simán le lehet faragni az útban lévő 1mm-es részt, de tegnap estefelé már nem volt kedvem/időm szórakozni vele, szóval visszament rá a 15 fogas Simson lánckerék.

A képen az is látszik, hogy a mostaninál egyel nagyobb, tehát 16-os lánckerék a legnagyobb, ami még felszerelhető, a nagyobbaknak már nem maradna elég hely.

Még nincs teljesen kész, még fúrni kell a lánckerékbe egy lyukat, hogy az anyacsavart fixáló alátétet föl lehessen tenni - de ehhez sem volt kedvem már tegnap este: a lánckerék anyaga nem éppen fúróbarát.

Mivel a bakelitpofák nem hozták meg az áttörő sikert, újra kellett tervezni az egészet.

A gyenge pontot a pofák anyaga jelentette: a sima parafa morzsolódik, a gumis parafában a gumi rész nem olajálló, így ez is ledarálódik, a bakelit egyben marad ugyan, de túl kemény és csak csúszik, de nem tapad.

Utánaböngésztem a lehetőségeknek. A Puch és a Tomos motorokban van olajban futó röpsúlykuplung, ezek automata-váltóolajos rendszerek. Úgy hallottam a Yakimoto vagy BFB-01 típusú benzines bicikliben is hasonló szerkezet van, s itt sima hajtóműolaj a közeg - de erről semmiféle további infót nem sikerült szereznem.

Puch alkatrészek léteznek, viszonylag bőséges a kínálat - külföldön. Ezeket a típusokat ugyanis főleg német nyelvterületen, valamint az Egyesült Államokban nyúzzák - - az alkatrészek árai is ezekhez a piacokhoz idomultak.

A Tomossal szerencsésebb a helyzet:nem sok helyen, de néhány webshopban itthon is árulnak hozzá néhány kopóalkatrészt, például pofákat. Az áruk sem horribilis.

Tulajdonképpen a projekt kezdete óta tervezem, hogy venni kéne Tomos pofákat, eddig csak azért nem tettem, mert nem tudtam kideríteni, hogy mekkora harangátmérőhöz valók. Úgyhogy most is "vakon" vettem négy pofát: vagy jó lesz vagy nem, de már kifogytam a lehetőségekből.

Múlt héten megjött a cucc. Amit első ránézésre megállapítottam róla: igényesebb munka mint a Babetta alkatrészek. (Megmunkálásuk közben az is kiderült, hogy az anyagminőségük is jobb: a Babetta pofák valami törékeny spiáterből vannak, ez masszív alumínium.) A kopó felület parafazúzalékból készült, de töményebb, szilárdabb mint amikkel eddig találkoztam.

Az is kiderült, hogy a Tomos kuplung belseje kisebb átmérőjű, mint a Babetta indítókuplung belseje - nem illeszkedtek a pofák a harangba.

Mint a Babetta pofák esetében, úgy itt is eredetileg három pofa tett ki egy kört - de mivel a Riga kuplung belsejéhez kell alkalmazkodni, négy megrövidített pofára lesz szükségem.

A pofák szélessége is több, mint ami az én kuplungomba kellett volna - ráadásul a Tomos pofák egy kengyelen ülnek gyárilag, így a belső részük is pont úgy van kialakítva, ahogy nekem nem jó.

De mégis reménykeltőnek tűntek az új pofák, mert szélességükkel és sugarukkal (vagy görbületükkel - nem tudom, melyik a jó szó; nem voltam jó geometriából) pontosan illeszkedtek a Riga eredeti kuplungkosarához. A képekkel egy kicsit előre szaladva, itt látszik:

Ezzel persze az a baj, hogy a csúszó felület nem folytonos, hanem fogazott. A belső felületről eltüntettem minden egyenetlenséget és simára políroztam - - majd meglátjuk, hogy okoz-e problémát a folytonossági hiányosság.

De visszatérve a pofákhoz:

Az előző próbálkozásoknál a pofákat mindig két határoló lemez tartotta a helyén, az alábbi képen jobb oldalt látszik az egyik és fent belóg a másik.

 Ez a megoldás most nem lehetséges, mert a két lemez maximális távolsága közé nem fér be a pofa. Más megoldás kell. Mivel a pofák belső része nyerges kialakítású, a fenti képen látható alkatrész nem oldalsó határoló lemez lesz, hanem erre fognak felülni a pofák, úgy, hogy a négy pofa a négy tüske közötti helyre fog kerülni. Ehhez viszont első körben le kellett köszörülni a lemez széléből pár millimétert, mert túl nagy volt a sugara a pofák nútjához képest.

Leköszörültem a pirossal bejelölt részt. A tüskék tövénél nem mehettem beljebb, pedig, mint kiderült, kellett volna, mert a pofák még nem tudtam elég mélyre csúszni. Következő lépésben a tüskék közötti részt köszörültem tovább.

Ez a lemez kb. 1,5 mm vastag, a pofák nútjai meg pár századdal több mint 3 milliméteresek. Egy rozsdásodásnak indult Riga kuplunglemezt ugyanekkorára levágtam; így a két lemez stabilan tartani fogja a pofákat. (Ha lenne ponthegesztő kéznél össze is pontoznám őket, de anélkül is jó lesz.)

Ezen a képen jól látszik hogy fog elhelyezkedni a két lemez és az átalakított kuplungpofa. A két alján látszik, hogy hogyan kell lefűrészelni a pofákról a fölösleget.

A pofákról a tengely felé eső részüknél is le kellett reszelni kb 2 millimétert, hogy a kuplungagy beférjen középre. A pofák nútjának szélét is le kellett törni, mivel nem kerek a kengyel s egyébként ott kitartana.

Mint a fenti képen látszik, nem mind a három pofa ugyanolyan. Ez egyszerűen azért van, mert nem volt pofám hozzá, hogy kísérletezgessek. Érthetőbben fogalmazva: a negyedik, különböző alakú pofán kezdtem el kidolgozni, hogy hogyan is kellene kialakítani - s ez végül nem olyan lett, mint a többi.

A kuplung rugója sima Babetta körrugó, alaposan megrövidítve. A pontos hosszát még nem írom le - majd csak a finomhangolás után.

Most tehát így állunk:

A röpsúlyos kuplunghoz kell egy Riga kuplung, egy Babetta körrugó (a Tomosé is biztosan jó, de ilyet nem kapni), és négy Tomos pofa. Valamint kell egy kb. 1 mm vastagságú bakelit lap - erre az indításhoz van szükség. A Riga kuplungból kivesszük a két bakelit lamellát, ezek már nem kellenek. A kuplungkosár, a kinyomólap és a rugó eredeti állapotban marad, a kuplung agyon viszont hegeszteni kell, ezzel tudjuk a kengyelként funkcionáló részt a megfelelő távolságra rögzíteni:

 Ezen a képen az látszik, hogy a kép felső részén lévő kuplung-alkatrészekből készültek a középen/alul lévők.

 És aztán lépésenként:

 A kinyomólappal most a kengyelként funkcionáló részt mozgatjuk, s mivel ezen helyezkednek el a pofák, így gyakorlatilag az egész belső rész mozog - nekinyomjuk a pofákat a kuplungkosár aljának. A bakelitlap azért kell ide, hogy a kuplungkosár ne darálja le az alumíniumpofák oldalát. Természetesen a tengelyre, a kuplungagy alá megfelelő vastagságú alátétet is kell tennünk, hiszen enélkül összeszereléskor összeszorul az egész szerkezet.

 Mielőtt beszereltem volna a kuplungot a motorba, a pofákat beáztattam automataolajba.

 Beszereltem a kuplungot, fel akartam rakni a deknit - de nem lehetett. Az átalakított kuplung most kb. egy milliméterrel szélesebb, s kitart. A kinyomószem környékén több helyen is hozzáér a dekni belseje a kuplunghoz. Ez megoldható lett volna úgy is, hogy csinálok ide egy 1 mm vastag tömítést, de nem találtam hozzá anyagot - így inkább a denkiből reszeltem le.

A képeken nem látszik, de a kuplung összeszerelésekor a négy kuplungtüskére a kinyomólap alá zéger gyűrűt tettem. Ez elvileg a gépkönyvben is így szerepel, de én még soha nem találkoztam olyan kuplunggal, ahol ezek a zégerek a helyükön lettek volna. Én sem használtam eddig soha, csak most jöttem rá, hogy kettős célt is szolgálnak: egyrészt meggátolják, hogy a kinyomólap lecsavarodjon a helyéről, másrészt kuplungoláskor a kinyomólap majdnem egy millimétert elmozdul a tüskék hornyaiba, s csak utána továbbítja a mozgást a tüskéknek - márpedig ez az 1 mm holtjáték itt nagyon sok, nagyon zavaró tud lenni. Szóval: soha ne felejtsük ki a zégert, a hagyományos lamellás kuplung esetén sem!!

Még egy dolgot terveztem a kuplunggal, de erre eddig nem került sor: mivel a kuplungkosár széle most fogazott, a centrifugális erő miatt félő, hogy a pofák kinyomják, kihajlítják a fogakat. Ide tehát kívülről mindenképpen kell egy körgyűrűt hegeszteni.

Összeraktam tehát a blokkot, feltöltöttem automataolajjal.

Az indítókuplung szerkezet szuperül működik. Korábban ez problémás volt, most tökéletesen funkcionál: kiengedve simán lehet tekerni a pedált, behúzva meg nem csúszik meg, pedig van kompresszió bőven a motorban.

A röpsúlykuplung azonban még finomítást igényel. Első indulásokkor jobbnak tűnt, aztán ahogy az olaj eljutott mindenhova, rosszabb lett: odahúzva a gázt nagyon kitapadnak a pofák és lefékezik a motort. Nem áll le a motor, de csak erőlködik s nem tud pörögni, hogy a csúsztatással szép lassan átadja az energiát.

Szóval, van még hangolnivaló bőven. Feszesebbre vehetem a rugót, de attól tartok, nem oldódna meg a helyzet, csak magasabb fordulatszámon blokkolná a motort. Leginkább a csúsztatást hiányolom. Nem tudom még, hogy jó gondolat-e, de megfordult a fejemben, hogy visszacserélem az automataolajat sima hajtóműolajra. Azzal valószínűleg jobban csúszna - de lehet, hogy nagyon is. És azt sem lehet tudni, hogy a Tomos pofák parafája hogy bírná a hajtóműolajat.

A próbák után levettem a deknit: semmi elváltozást nem lehet tapasztalni a kuplungon; nem esett szét a szerkezet, nem darálódott le a parafa. Szóval, jó lesz ez!

A röpsúlyosításnak akkor van igazán értelme, ha a láncáttételen is módosítunk. Egy jól működő röpsúllyal el lehet indulni és jól lehet gyorsulni akkor, ha az áttétel miatti végsebesség 35-40 km/h (lásd egysebességes Babetta) - s innen kettesbe váltva a végsebesség elvileg 70 körül lenne, s ami fontosabb: az utazósebesség is valahol 50 körül/fölött.

Az áttételen tehát változtatni kell, s ennek más kismotorok esetében a legegyszerűbb módja a kis lánckerék nagyobbra cserélése. Simsonhoz pl. árulnak többféle kis lánckereket, 11-től 18-fogúig.

Rigánál ez nem megy ilyen egyszerűen. Ismereteim szerint egyféle lánckerék létezik, a gyári 14 fogas. Nem is hallottam róla soha, hogy bárki változtatott volna ezen: kisebbel az eredetileg sem éppen szédítő végsebesség csökkenne, nagyobb lánckerékkel meg ugyan gyorsabb lenne a motor, de még nehezebb lenne az egyébként sem könnyű elindulás, és a két sebességfokozat közötti áttételréssel sem tudna megküzdeni a motor.

Szóval a kis lánckerék megnagyobbításának problémáját is nekem kell megoldanom. Szerencsére egyáltalán nem ördöngösség. Főleg ha van kéznél egy jó esztergapad. Nekem nincs, de így is megoldható (azt hiszem).

Ami kell hozzá: egy Riga lánckerék és egy Simson 51-es lánckerék.

Van itthon egy brutálisan lekopott Riga lánckerekem, eddig műhelydísz volt s azt volt hivatott hirdetni, hogy egy Riga igenis képes annyi kilométert futni, hogy így elkoptasson egy lánckereket.

Beszereztem egy Simson lánckereket is. Tulajdonképpen többet is, mert nem lehet tudni előre, hogy milyen lesz az optimális áttétel - van egy 15-ös, egy 16-oa és egy 17-es lánckerekem.

A terv a következő: a Riga lánckerékből csak az agy rész marad, amit átalakítok olyanra, hogy rá lehessen húzni a Simson lánckereket. Ez a két rész nem lesz fixen egymáshoz rögzítve, a Simson lánckereket a tengely anyája és egy alátét tartja a helyén - így bármikor egyszerűen cserélhető lesz, szóval az áttétel megváltoztatása csak pár perces munka lesz.

Először is, le kell flexelni a Riga agyáról a lánckerék részt.

 Ezek után befogjuk a cuccot az esztergába, s a flexelt végét leesztergáljuk akkora átmérőre mint a Simson lánckerék belseje, majd két oldalt leköszörüljük. Eszterga nélkül meg ügyeskednünk kell: szépen körbeköszörüljük a cuccot, törekedve arra, hogy középpontos legyen.

 Még nem készültem el vele, mert nem volt rá időm; most kb. félúton járok.

Összeszerelésnél először az agyat feltesszük a tengelyre, aztán az agyra rátoljuk a Simson lánckereket, majd egy jó nagy átmérőjű alátét következik, aztán az anya.

Folyt. köv.

Miközben a röpsúlyosításon dolgoztam, előjött egy másik hiba (a rossznyelvek szerint jellemző a Rigára, hogy ha valamit megjavítunk, rögtön előjön valami más bajság): kotyog az első villa.

A Riga villája nem egy túl precíz szerkezet; két cső egymásba csúszik s két műanyag persely hivatott arra, hogy se ne szoruljon, se ne kotyogjon az egész. Én eddig kétféle villával találkoztam: ami szorult (pl. a Verhovettán) és ami ki volt kopva és kotyogott. Így aztán nem törekedtem itt sem a tökéletességre - kicsit kotyogott, de, gondoltam, jó lesz az (főleg mivel a kotyogást csak a perselyek cseréjével s az új, nagyjából beszerezhetetlen perselyek beszabályozásával lehet megoldani). De lassacskán be kellett látnom, hogy ez a kotyogás már nem egy egészséges lazaság, hanem igenis balesetveszélyes hiba.

A Riga villájában ismereteim szerint alul egy hosszabb, tizenvalahány centis műanyagpersely van elhelyezve s fentebb egy rövidebb, 2-3 centis. Alaposan megvizsgálva a kotyogást úgy tűnt, mintha az alsó persely ki lenne kopva, a felső persely meg mintha egyáltalán nem lenne a helyén - az alsó villaszár alsó vége a tengely vonalától fél centit tudott előre és hátra "hajolni".

Halogattam a javítást, mert ha igazán precízen akarnám csinálni, ki kellene szerelni az első villát - de ahhoz ki kell szerelni az első kereket, az első sárvédőt, az első lámpát minden vezetékével együtt s a kormányt az összes bovdennel egyetemben - szóval szét kellene szedni a fél motort. Utána meg újrafesteni a villát, mert szerelés és újraperselyezés közben biztosan sérül a festése.

Találtam az alkatrészeim között egy Verhovina első villát, ebből kiműtöttem a két pár műanyag perselyt. A hosszúak közül az egyik meg is sérült kiszedés közbe, berepedt és letört belőle egy darab, de hát ez van, ezzel kell dolgoznom.

Spóroltam a munkával, így csak az első kereket és a sárvédőket vettem ki a villából - szerencsére olyan szerkezetű a Riga villa (a Verhovinával ellentétben), hogy az alsó teleszkópszárakat így is ki lehetett szedni belőle.

Ügyes nőgyógyászati mozdulatokkal kitakarítottam a felső teleszkópszárból az ötven éves gépzsírt. Kitapogatva nem egészen azt éreztem, amit szerintem kellett volna: ebben a villában nem egy hosszú és egy rövid csúszópersely volt, hanem két rövid, s mindkettő lent, a teleszkópcső alsó végéhez közel. S úgy beleszorulva, hogy hiába próbáltam meg fentről egy rúd segítségével kiütögetni.

Gondoltam, mivel szarrá vannak kopva, nem sok vizet zavarnak, ha a helyükön is maradnak - csak annyival kellene feljebb ütögetni őket, hogy alulról a Verhovinából származó hosszabb perselyt fel tudjam csúsztatni.

Egy darabig ment is a dolog: alulról gyengéden felütögettem az új perselyt, de úgy tíz centi után megszorult az egész, csak milliméterről milliméterre haladtam - amíg szét nem tört a műanyag persely még kiálló része. Mindkét oldalon ez történt: az utolsó két-három centi már nem ment be, hanem letörtek belőle darabok, úgyhogy a csőből kiálló részt lefűrészeltem.

Ez így jó is lett volna, csakhogy várt rám még egy meglepetés. A csőben lévő régi persely ugyanis miközben fentebb kalapáltam, deformálódott, valószínűleg a cső oldalán lévő sok évtizedes kosz miatt összébb nyomódott. Az alsó teleszkópszárat ugyanis nem nagyon tudtam rajta átdugni. Az új perselyen passzosan átcsúszott, de a régiben megszorult. Hiába kentem gépzsírral, szoros maradt; kalapáccsal kellett helyére noszogatni az alsó villaszárakat.

Szóval, eddig kotyogott, most meg szorul; olyan kemény, hogy hiába támaszkodom rá, nem bírom összenyomni. Gyakorlatilag merev a villa.

Itt meguntam a küszködést. Azzal nyugtattam magam, hogy a merev villa csak kényelmetlen, de legalább már nem balesetveszélyes. Ha majd egyszer nem lesz rajta más szerelni való, megjavítom - de ez valószínűleg nem a közeljövőben lesz. Először a röpsúlykuplung ügyének kellene a végére járni...

Lássunk néhány (kifogásolható minőségű) képet a bakelitpofák születéséről.

A bakelit anyag kb. 1,5 mm-el vastagabb mint ami nekem kell. Gondolkodtam rajta, hogyan kellene eltávolítani a felesleget, hogy egyenletes vastagságú munkadarabot kapjunk.  Jobb megoldást nem tudtam kitalálni: az állványos fúrógéppel lemartam a fölösleget.

Végül a körbefurkálásos módszerrel eltávolítottam a középső részt.

Aztán kettéfűrészeltem az egészet.

Közben egy másik dolgot is átalakítottam. A berúgáshoz szükséges reteszelős rész nem működött tökéletesen. A kuplungkinyomó rész ugyanis nagyon keveset mozdít a kuplung belső részén - a tökéletes reteszeléshez kb 1,5-2 mm-t kellene mozdulnia, de ez a rész gyárilag csak tizedmillimétereket mozdul. Így a reteszelő fülek nem akadnak be hanem csak hozzáérnek, belekarcolnak a kuplungkosárba.

Ezt a részt tehát másképp kellett megoldani. A Puch kismotoroknál egy lamellás kuplungszerkezettel lehet összeszorítani a rendszert hogy indítani lehessen a motort - én is ilyet csináltam.

Szóval most így néz ki az összeszerelés:

Összeraktam, feltöltöttem olajjal, kipróbáltam.

Az indítókuplung lehetne tökéletesebb - valószínűleg lesz is, ha kicsit összekopnak az alkatrészek. Most eléggé feszesre kell húzni a bovdent ahhoz, hogy ütközésig húzva a "kuplungkart" összefeszüljön annyira a rendszer, hogy ne csússzon meg berúgáskor. Ajánlott a berúgáskor a dekompresszor karral is bűvészkedni.

A körrugó feszességével játszadoztam kicsit; be lehet úgy állítani, hogy alapjáratnál egyáltalán ne kapcsoljanak a pofák, de akkor felpörgetve is lassan kapcsolnak. Beállítottam egy közepes állapotra: sztenderre állítva és sebességbe kapcsolva kicsit forgatja a kereket, de ha lefékezzük a hátsókereket vagy levesszük sztenderről, nem fékezi le a motort szinte semennyire.

A gyorsulása viszont sajnos nem kielégítő. Nem tapad ki úgy, mint a parafás pofával tapadt.

Szóval mostani állapotával nem vagyunk sokkal előrébb. Lehet ugyan használni, de nem lett kezelhetőbb mint egy alapállapotú Riga. Induláskor kellemetlenül ordít a gép; a pofák lassan kapcsolnak, a gyorsulása egyesben lassabb mint egy hagyományos Rigának vagy egy egysebességes Babettának. Ráadásul kettesbe kapcsolva ugyanúgy kezdődik az ordítás amíg lassan be nem gyorsul a motor. Szűkebb kanyaroknál vagy lefordulásoknál nem kell vacakolni az áttételrés miatt - itt nincs olyan, hogy ketteshez már túl lassú, egyeshez meg túl gyors a tempó - de ez önmagában még nem kielégítő előrelépés.

Sokkal jobban kellene tapadni a pofáknak. Már csak azért is, mert ennek a röpsúlykuplungos dolognak csak akkor volna értelme, ha az áttételeken is változtatni lehetne, tehát előre nagyobb és/vagy hátra kisebb lánckerék kerülhetne.

Két dologgal lehet próbálkozni:

1. Mint ezt nemrég megtudtam, az automata váltós motorokba nem sima motorolajat szoktak használni hanem valami speciálisabb cuccot. Lehet, hogy ez lesz a megoldás, de az is lehet, hogy semmi nem fog változni tőle. Mindenesetre ki kell próbálnom, s ez nem lesz olcsó mulatság, mert viszonylag drága az ilyen olaj, s ráadásul nem sok helyen lehet kapni, valahonnan rendelnem kell, így a postaköltséget is ki kell fizetnem.

2. Lehet, hogy mégis a parafa lesz a megoldás. De nem az a morzsolódós parafarost cucc. Ha az olaj nem hoz előrelépést, tömör parafából kell a pofák felületét "megpogácsáznom".

Nem sok időm volt mostanában a szerelésre, leginkább csak este, a gyerekek lefektetése után jöttem ki egy fél-, egy órára. Így aztán a munka mennyisége és minősége sem lett valami látványos, főleg azért nem, mert egymás után jöttek elő az újabb és újabb problémák. Vagy mondjuk inkább úgy, most ütközött ki az elmélet és a gyakorlat közti különbség.

Szereztem Babetta pofákat. Kiderült, hogy a pofákat rögzítő tengely közelebb van a kuplung középpontjához, mint gondoltam, ez nem jó hír mert így a Riga kuplung négy keresztrúdja nagyon útban van neki. Kivéve ha épp ezt a négy keresztrudat használjuk tengelynek. Ezzel csak az a baj, hogy jó egy mm-rel kisebb a keresztrúd átmérője mint a pofákban lévő furaté. Szóval nem ideális, de végső soron nagy gondot nem tud okozni ez a kotyogás, hiszen egyébként sem lesz itt fixen rögzítve a pofa, hiszen a furat ki lesz reszelve egy irányban, hogy a centrifugális erő hatására kintebb tudjon csúszni az egész pofa.

Szóval, több lépésben haladva lefűrészeltem és lereszeltem négy pofáról a felesleget.

A ferodol helyére kerestem valami más anyagot. A parafa önmagában nem jó - a csúszástól átmelegszik, elszenesedik, szétforgácsolódik. Egy parafaboltban árulnak nagy kopásállóságú gumi/parafa anyagot, ezzel próbálkoztam. 4mm-es lapban árulják, szóval ugyanolyan könnyű dolgozni vele mint a parafalappal. A pofákon lévő ferodol rétegből fent hagytam egy-egy csíkot, ez arra való, hogy megakadályozza a felragasztott anyag elcsúszását.

Még egy apróságon módosítottam: a reteszelő pöckök, mivel kb. ugyanolyan szélesek mint a nút amibe illeszkedniük kell, elég nehezen akadtak be a helyükre. Lereszeltem ezeknek az egyik sarkát - a képen az elülsőn látszik, milyen volt eredetileg, a hátsón, hogy milyen lett később mindkettő.

Az utángyártott körrugó sokkal gyengébb, mint az eredeti. Hogy elég erős legyen, megrövidítettem. Ennél többet már nem nagyon lehet levágni belőle, mert már nagyon meg van nyúlva és már alig lehet a helyére rakni.

Nem is részletezem sokáig: összeraktam de nem működik jól.

Hamar kitapadnak a pofák, ennek egyik oka a még-mindig-nem-elég-erős rugó valamint a könnyen tapadó csúszófelület, a gumis parafa. Erről egyébként az is kiderült, hogy lehet, hogy tényleg olajálló abban a tekintetben, hogy nem oldódik szét az olajban, de megdagad olaj hatására - vagy a parafa, vagy a gumi, vagy mindkettő. A képeken is látni, hogy egyenetlen és morzsolódásra (kissé) hajlamos lett. Szóval ez az anyag nekünk biztos nem lesz jó. De ez a kísérlet is arra mutatott rá, amit már az előző is sugallt: valami kemény, erős anyag kell ide.

Az előző poszt képeinél is látni egy körgyűrűt, ami arra szolgál, hogy a kuplung összeszerelése után a két (egykori) lamellát olyan távolságban tartsa egymástól, hogy a pofák elférjenek és mozogni tudjanak közöttük. Ez a körgyűrű nem funkcionál tökéletesen, több baj is van vele. Egyrészt nagyon keskeny anyag, ha kicsit félrehajlik, már nem tartja a megfelelő távolságot. Vastagabb anyag sajnos nem fér el itt. És hajlamos is a félrecsúszásra, mert a kuplungkosár töve kissé íves és ezen az íven kifelé csúszik a körgyűrű alja. Próbálom képen is megmutatni, de a kép is elég rossz minőségű, szóval lehet, hogy ettől nem lesz világosabb a dolog.

Szóval ez a másik probléma, amit még meg kell valahogy oldani. Most mindig kicsit csálén áll a két lamella: az egyik oldalon kicsit szorítja a pofákat, a másik oldalon meg hagy nekik egy kis kotyogást.

Eltelt pár nap és egyre határozottabban arra jutottam, hogy a csúszófelület ideális anyaga a bakelit. Kopásálló, bírja az olajat és a hőt, a Riga kuplunglamella is bakelitből van... Van is itthon 1,5mm-es bakelit lapom - csak éppen fogalmam sincs, hogyan rögzítsem a pofákra. Nem hajlik olyan könnyen, mint a parafa, szóval lerúgja magát. Ahhoz meg túl vékony, hogy pici süllyesztett fejű csavarokkal csavarozzam fel...

És akkor jött egy ötlet, ami megint határtalan zsenialitásomat bizonyítja:

Mi lenne, ha az egész pofát bakelitből készíteném?

Itt megint eljutotta ahhoz a gondolathoz, hogy esztergával könnyebb lenne az élet. De egy kis furfanggal így is boldogulni lehet.

Hétvégén leeresztettem az olajat a VaspaRigából, beledobtam a kuplungpofákat, hogy szívja meg magát a parafa. Pár órával később lekaptam a deknit, leszereltem a régi kuplungot és feltettem az újat. Közben fényképezgettem, de egy képet sem tudok feltenni - készítettem egy rövid videót és memóriafelszabadítás végett töröltem minden képet a fényképező gépről, természetesen azokat is, amiket még nem másoltam át sehová. Mondtam én, hogy nem vagyok jó blogger. Úgyhogy csak a videót tudom bemutatni az első próbakörök egyikéről - íme:

A tapasztalatok:

A Babetta indítópofáit és dobját használtam, de a pofák nem valami erősek. Az eredeti Babetta rugók ide nagyon gyengék - rövidítettem őket és így előfeszítve szereltem be, de így is gyengék, alapjáratnál is kitapad a pofa a dobhoz. Nem nagyon, nem fékezi le a motort csak egy egész kicsit (a videón hallani, amikor egyesbe kapcsolok, kicsit csökken az alapjárat), de azért nem jó így, mert a pofa állandóan csúszik s így melegszik. Márpedig nem olyan anyagból van, ami jól tűrné a hőt. Az olaj nyilván hűti az egészet s menet közben jól kitapadva már nem csúszik, de pl. dugóban araszolva veszélyesen túlmelegedhet.

Olyan kuplungra van tehát szükség, ahol alapjáraton egyáltalán nem ér a dobhoz a pofa. Ez elvileg megoldható erősebb rugókkal. De úgy volna jó, ha egy bizonyos fordulatszámot elérve meg viszonylag gyorsan kitapadnának a pofák - nem súrlódna/melegedne/kopna sokáig. Ebből a szempontból meg nem volna jó az erős rugó.

Utánanéztem a neten, hogy ezt mások hogyan oldják meg. Az egyetlen analógia a Tomos blokkja lehet, mert szinte mindenhol máshol száraz kuplungot használnak. Szerencsére megtaláltam a kétsebességes automata Tomos blokk rajzát, ennek egy részletét ide bemásolom:

A 11., 12. és 13. számú alkatrészeket kell figyelni. Tomoséknál a 13. alkatrész egy nyereg és ezen ül fenn a három darab 11. számú pofa. A 12. számú alkatrész a pofák "tengelye". De itt nem arra a célra szolgál, hogy ezen a fix helyzetű tengelyen a centrifugális erőtől kinyílva kitapad a pofa - a 13. számú alkatrészen látszik, hogy ez a "tengely" elmozdul! Az egész pofa kicsúszik, nekifeszül a dobnak s a 12. számú alkatrész viszi át a mozgási energiát az agytól a pofákhoz. S ha a forgási irány az ábrán az óramutató járásával megegyező, az agy nútjainak szöge miatt a dobbal érintkező pofák rögtön be is ékelődnek! Ez a szerkezet tehát egy ötletes ötvözete a röpsúlykuplungnak és a szabadonfutónak. Ha a rugó elég erős, alacsony fordulatszámon semmiféle kapcsolat nincs, egy bizonyos fordulatszám fölött viszont amint a pofák a dobhoz érnek, "beékelődnek" s a rugó már nem tudja visszahúzni őket, csak ha lassabban kezd forogni a tengely mint a dob - vagyis ha leengedjük a gázt s a tengelyt lassítja a motorfék.

A Tomos kuplung ránézésre egyébként nagyon hasonlít a Babetta kuplungjához, mármint nem az indító szerkezethez, hanem a másikhoz, annak is a körrugós, alumíniumból készült fajtájához. A Rigában csak annyi hely van, hogy az indítódob fér el, s azt gondoltam, a körrugós pofák az indítódobban nem férnek el, ezért is nem ezzel kezdtem rögtön kísérletezni. Ma megnéztem és szerencsére tévedtem: most csak a ferodolréteg miatt nem férnek el benne, de mivel ferodol úgysem lesz rajtuk csak vékonyabb réteg parafa, éppen elférnek a belsejében. Szélesebbek mint a dob, de  annyi baj legyen - levágjuk a felesleget és kész.

A Babetta kuplungpofa tengelyes szerkezet; az egyik pontja elvileg fix. De ezen könnyen lehet segíteni: a képen berajzoltam az egyik pofánál hogy kb. milyen irányban kell kireszelni a furatát. Ez egyébként elég kényes művelet: minden horonynak precízen ugyanolyan irányúnak kell lenni; ha nagyon lapos a szög, nagyon beékelődik a pofa és végzetesen beszorulhat, ha nagyobb a szög, nem ékelődik be eléggé. Szóval ezzel majd még játszani kell.

S hogy ne passzoljon minden mindenhez: a Babettánál három pofa tesz ki egy kört, de nekem be kell iktatnom egy negyediket, mert a Riga kuplungban négy keresztrúd (vagy micsoda) van a kuplung belsejében és három pofa esetén az egyik mindig veszélyesen közel esne a pofák tengelyéhez. De hát ez apróság.

Voltam ma a motorosboltban, nem volt nekik Babetta pofájuk (ej de szép mondat ez!) de rendeltek. Ezeket garnitúrában, hármasával árulják, úgyhogy vennem kellett hat darabot, hogy meglegyen a négy. 

Már majdnem "szerkezetkész" a kuplung. Jöjjenek a képek.

Az a fekete távtartó karika azért kell, mert nélküle a kuplung rugója összenyomná és beszorítaná a pofákat.

A kuplungpalást csak olyan széles, amilyen szélesek a pofák, ezért be kellett süllyeszteni a pofákat határló két lemez közül a belsőt. Sajnos még így sem kaptunk elég teret - ha ráhegeszteném a Babetta palástra a Riga kuplungagyat, a belső részen kialakított (kihajlított) két kis reteszelő fül  állandóan reteszelődne a kuplung agyához tartozó résszel. Ez persze cél, mármint hogy a retesz reteszeljen, de csak akkor kellene, amikor a kinyomólapot kinyomjuk - némi képzavarral élve, amikor behúzzuk a kuplungot. Kell tehát egy köztes rész a két összehegesztendő darab közé. Szerencsére épp kéznél van egy - amit a besüllyeszthetőség érdekében lereszeltem a pofák melletti részről.

Erre a reteszelésre az indíthatóság miatt van szükség, enélkül csak pörögne a palást és nem vinné át a mozgást semmi a főtengelyre. A motor beindítása tehát elég extrém módon fog működni: el lesz valahol helyezve a motoron még egy "kuplungkar", ezt behúzva reteszelődne a retesz, a motort be lehetne rúgni. Aztán kiengedjük a kart - ezután más funkciója nem is lenne. A kormányváltón lévő ex-kuplungkarnak csupán a sebességváltó pöcök reteszelése lesz a feladata, bovdent nem fog húzni, valami rugót applikálok oda.

Össze is hegesztettem. Egyelőre csak két ponton. Ez egy kényes művelet, mert ha nem középpontos a szerkezet, akkor üt, ráz, széttöri a pofákat. S mivel nincs esztergám. csak szemre tudtam összepasszítani a dolgokat. Ezért nem hegesztettem össze - ha beszerelem és kiderül, hogy nagyon csálé, szét lehet köszörülni és újra próbálkozni.

A pofákról lereszeltem a ferodol réteget, mert az nekünk biztosan nem jó - olajos közegben csak csúszna és nem tapadna. Kerestem itthon pár ikeás parafa poháralátétet.

Esztergagép hiányában kicsit bonyolultabb a dolog, de kicsit ügyeskedve minden megoldható: