A  mostani kuplungszerkezet (Tomos pofák, automataolaj) már majdnem jónak látszott, egyedüli baja az volt, hogy a pofák túl alacsony fordulatszámnál tapadtak ki. Próbáltam feszíteni a rugót (Babetta körrugó), de nem lehetett annyira, hogy az már elég legyen.

Kezdtem beletörődni abba, hogy ez sem a jó megoldás, és hogy újra kell tervezni az egészet, amikor eszembe jutott egy nagyon egyszerű, de nagyon ígéretes ötlet.

A Tomos kuplungszerkezetébe eredetileg három pofa kell - a Riga kuplungja szimmetrikus szerkezet, ide tehát négy, megrövidített pofát tettem be. A négy pofa túlságosan tapad. Fele ennyi pofa értelemszerűen fele ennyire tapadna ki a kuplungharangra, csúszna - s nekünk éppen ez kell!

Szóval szétkaptam a kuplungot s egyszerűen kivettem belőle a pofák felét.

Összeraktam, kipróbáltam - és minden várakozásomat fölülmúlta az eredmény! A kis lánckerék most 15-ös (egyel nagyobb a gyárinál), de minden erőlködés nélkül elindul, ha húzom a gázt.

Egyetlen dolog nem tetszett nekem, ez kicsit a fenti képen is látszik: a Babetta körrugó túl van feszítve, így nem fogja sokáig bírni, ki fog nyúlni, ráadásul pont ott kellene neki futnia, ahol a fékpofák "nyerge" van, s ez most kitolja oldalra.  - De semmi gond, mivel két pofával kevesebbel dolgozunk, így van hely a kuplungban újabb/másik alkatrészeknek - például, mint a képen is látszik, a lemezpofás Babetta kuplungrugójának.

Tegyünk most egy kitérőt! Élesszemű olvasóim megfigyelhettek még valami újdonságot a fenti képen. A mostani szerkezetben a kuplungharang, amikhez a röpsúlyok kinyomódnak, a Riga eredeti kuplungkosara. Itt a harang rész nem egységes hanem fogazott - ez annyiban jelenthet nekünk problémát, hogy a nekifeszülő kuplungpofák kifelé nyomják s mivel nem túl jó minőségű acélból vannak, deformálódhatnak, kihajolhatnak a fogak. Hogy ezt elkerüljük, vágtam egy lemezt a kívülről a kuplungkosárra hegesztettem, hogy abroncsként összetartsa a fogakat.

És visszatérve a kuplungszerkezetre: mivel a pofákba közvetlenül nem akaszthattam bele a rugókat, készítettem két alkatrészt, jó vastag, strapabíró vasból. Olyanra alakítottam ki, hogy ne tudjon forgásirányban elmozdulni.

Összeraktam, kipróbáltam: szuper. Annyi finomítást igényel még a rendszer, hogy sztenderre állítva, sebességbe téve forgatja a kuplung a kereket, ha lefékezzük a hátsó kereket, hallhatóan picit lassabb lesz az alapjárat. Lehet, hogy egyszerűen összekopna járatás közben, s megszűnne a jelenség, de azért inkább szétkapom még egyszer-kétszer és igazítok rajta.

Az utcán is kipróbáltam: közlekedésre alkalmas a motor. Persze meglehetősen szokatlan a szerkezet: úgy indulok vele, mint egy robogóval, de aztán mégis váltani kell, piros lámpához érve húzni kell a féket a lassuláshoz, mert motorfék nem nagyon van, aztán visszaváltani egyesbe, de indulni majd csak akkor fogunk, amikor a gázt húzom neki. Úgy vettem észre, kis utcába való lekanyarodáskor nem kell visszaváltani - ha van lendület, kb. 10km/óráról fel tud gyorsulni kettesben, különösebb erőlködés nélkül, az én 80 kilóm alatt.

Persze még tapasztalni kell, hogy mit tud és mit szeret. Holnap május elseje - terveim szerint motorozgatok a környéken. 

Hogy a kis lánckeréken az egy fognyi változtatás mennyit jelent pontosan km/h-ban mérve, nem tudom. A Riga kilométerórája ugyanis a blokkhoz van csatlakoztatva, nem a kerékhez - szóval a motor fordulatszámát méri, nem a kerékét.

Szóval, lesz némi járatás, némi finomítgatás, és a terveim szerint a május 11-i, Hajdúböszörményben megrendezésre kerülő Hajdúsági Veterán Futamra már ezzel a motorral megyek.