Mivel az előző héten majdnem folyamatosan esett az eső, a VaspaRiga bejáratása is folyton csak halasztódott. Csütörtökön tudtam tenni vele egy 16 km-es kört, a kuplungja jól működött, viszont egyszer meg kellett állnom egy gyertyaslussz miatt. Több járatása nem volt lehetőség, időm sem volt rá, szóval kicsit bizonytalan voltam még péntek este is - gondoltam, csak akkor indulok útnak szombat reggel, ha  semmi esélyét nem látom az esőnek, hogy legalább az egyik rizikófaktort kizárjam.

Szombat reggel aztán fényes napsütésre ébredt az ország. Szóval nincs mese, menni kell.

Előtoltam a motort, csurgásig szívattam a k35b-t, aztán lenyomtam a pedált - első tekerésre indult a gép. Felültem, sebességbe tettem, még igazítottam egyet a sisakomon, begomboltam a gallérom, aztán felkapcsoltam a világítást, indexeltem, odahúztam neki a gázt és elindultam. Úgy 10-15 km/h-s sebességet elérve felváltottam kettesbe, és csak élveztem a suhanó tájat. (Na, ez nem igaz, először keresztül kellett vergődni a belvároson, de a városból kiérve tényleg csak az élvezkedés maradt.)

Óvatos sofőr vagyok, meg a motor sem mai gyerek (idén tölti be az ötvenet), ezért 40 fölé nem nagyon emelkedett a kilométermutató - ami azt jelenti, hogy 45-nél gyorsabban nem mentem. A motor elvileg bírta volna, maradt még a fordulatszám-tartományból bőven.

Eltelt kb. negyven perc és megérkeztem Hajdúböszörménybe. Mindenféle technikai probléma nélkül.

Egy "fellelt állapotú" márkatárs mellé parkoltam. Később, amikor jöttek a nézelődők, megint elhangoztak a tapasztaltnál tapasztaltabb családfők szájából a tipikus mondatok: (meglátva a Riga 12-est) "Ilyenem nekem is volt! Ilyen volt az első motorom!" (meglátva mellette a fehér Riga 4-est) "Meg ilyen Komárom is volt!"

Hogy a motor típusát nem sokan találták el, a félig-meddig az én hibám: egy papírra ráírtam a motor főbb paramétereit, illetve a fantázianevét. De az emberek többnyire nem olvasták el a betűket - meglátták a Vespa betűtípusait, s "veszpariga" néven nevezték a motort. Alig akadt egy-két ember, aki rájött, hogy ez egy szóvicc akar lenni, ami nem is annyira vicc, hanem a motor mostani állapotának a lényege: egy Riga, ami fel van ruházva a Vespa legfőbb jellemzőjével, a (fél)automata váltóval.

Később befutott Katonka Balázs is, röviden üdvözöltük egymást, aztán rohant is tovább riportot adni valami tévének. Hát igen, aki több mint negyven Riga/Verhovina/Kárpáti s egyéb jármű tulajdonosa, annak sűrű az élete. A hosszabb, érdemleges beszélgetésre majd csak délután került sor, egy benzinkúton - lapos volt kicsit a hátsó gumi, már így jöttem el otthonról, s mivel Katonka pocakja az enyémnél is nagyobb, fújtattam a gumiba, mielőtt odaadtam neki a motort egy-két körre.

Részletesen átbeszéltük, hogy mi hogy működik, aztán Balázs felült a motorra s eltűnt a benzinkút mögötti kanyarnál. Pár perc múlva sugárzó arccal tért vissza. És még a benzinkutasnak is tetszett a dolog.

Abban megegyeztünk, hogy még kisebb finomításokat igényel a gép - az indítókuplung hajlamos a megcsúszásra, a dekompresszorral játszva ez megoldható lenne, de mivel ugyanazzal a kézzel kell húzni az indítókuplungot s a dekompresszort kezelni, ez nehezen kivitelezhető, tehát más megoldás kell. De összességében tetszett a szerkezet Katonka elvtársnak, meg is kért, hogy készítsek neki két garnitúrát belőle. Ennél nagyobb elismerést aligha kaphattam volna.

Elláttuk még egymást mindenféle ötlettel, aztán elköszöntünk s én elindultam hazafelé. A motor a visszaúton is tökéletesen működött, tehát felülmúlta várakozásaimat. Az óra szerint 44 kilométert tettem meg, de a megváltozott áttétel miatt itt is csal, kb. ötven lehetett valójában.

De hogy ténylegesen hogy bírta a szerkezet, az csak akkor derül ki, ha megnézzük. Úgyhogy ma délután leeresztettem az automataolajat és szétkaptam a gépet.

Az olajban és a blokk alján található némi fém(?)morzsalék.

Ahogy körbenézte az alkatrészeket, nem találtam nyomát komolyabb kopásnak. Az indítókuplung bakelittárcsáján láthatók a bekopás nyomai, meg a röpsúlypofák oldalán egy kicsit - ott ahol ez a két alkatrész összeér indításkor.

Még leginkább attól féltem egy kicsit, hogy a pofák parafa anyaga ledarálódik a nem-folytonos kuplungharang miatt. De szerencsére semmi ilyesmire utaló nyomot nem találtam.

Szóval azt gondolom, az átalakítás nem csak életképes, de üzemképesnek is bizonyult.

Fejleszteni még lehet rajta - most a leggyengébb láncszem az eredeti Riga alkatrészekből átalakított részek, a pofák "nyerge" és a stucnik/tüskék, amik az eredeti szerkezetben is ki szoktak lazulni. A legbiztosabb megoldás az lenne, ha nem az eredeti alkatrészeket módosítanánk, hanem legyártanánk/legyártatnánk valami komolyabb anyagból.