Kb. egy éve nem írtam a blogra, ezalatt nem sok minden történt a VaspaRigával. Tervezgettem már egy ideje, legalább két éve, hogy megjavítom a teljesen merev elsővillát, csak visszatartott a munka aránytalanul nagy mértéke: mivel minden vezeték és minden bowden a kormánynál végződik, szét kell bontanom mindet, kivenni az első villát, vagyis szétbontani a fél motort.

Terveztem továbbá már egy ideje, hogy valami dobozfélét kellene felszerelni hátulra. Ezt a motort mindig hosszabb túrákra használom, úgyhogy e célnak megfelelően "touring-osítani" kellene. De nem akartam az összképet elrontani azzal, hogy a csomagtartóra felszerelek egy műanyag motoros dobozt. Ez azért sem volna jó megoldás, mert hosszú utakon, elzsibbadt fenékkel és lábakkal néha hátra szoktam ülni a csomagtartóra. Inkább valami oldaldobozra gondoltam, de hát a kapható oldaldobozok túl nagyok egy Rigára, nagyon kiállnak, meg drágák is. Szóval megint valami kreatív megoldásra volt szükség, s így született meg az ötlet: rakjunk fel hátra két marmonkannát!

Szereztem viszonylag olcsón két 20 literes kannát, odapróbáltam a motorhoz: ha úgy akarjuk felszerelni, hogy a lengéscsillapítón kívül essen, akkor nagyon kilóg oldalra. Úgyhogy nincs más hátra: be kell süllyeszteni a hátulját, egészen annyira, hogy a hátsó sárvédőig betolható legyen a kanna. Ez igényelt némi lakatosmunkát. A porbeles hegesztőmet nem igazán erre találták ki, ügyeskedni kellett, hogy ne olvadjon szanaszét a lemez, nem is lett szép az eredmény, de végül összehoztam valahogy.

Mint a képeken látszik, a kannákról levágtam a füleket és behegesztettem a kanna száját. A fülek tulajdonképpen maradhattak volna, de így kb. fél kilóval könnyebb lett az egyébként nem pehelysúlyú doboz.

Elkészítettem a másik dobozt is, lefestettem, fölszereltem és körbefényképeztem a motort. Időközben egy plexit is szereztem s ezt is fölszereltem az elejére - így már egészen "touringos" a kinézete.

Az eredeti indexek így nem fértek el, szóval leszedtem őket és másikat szereltem fel, magára a dobozra, ahol eredetileg a kanna szája volt. Erről még nem készült kép, de majd pótlom.

És ha már szereltem a Rigát, sort kerítettem néhány további igazítanivalóra is. Kiszereltem az első villát, kikalapáltam belőle az alsó villarudat ás próbáltam kioperálni a csúszóperselyt, de nem nagyon sikerült. Nem maradt más választásom, megmelegítettem - így már kijött a megolvadt műanyag, csak hát a festék is leégett, úgyhogy újra kellett festeni a villát. Fent két helyen apró repedéseket is találtam, itt hegesztéssel megerősítettem.

A lerohadt gumiharmonika helyett újakat tettem fel. Még pár éve szereztem egy furcsa légszűrő dobozt: nem olyan elsárgult, mint szokott lenni, hanem mintha más anyagból lenne. Ezt is lecseréltem.

Végül újravezetékeltem az egész motort. Amikor átalakítottam akkumulátorosra, kétvezetékes (testfüggetlen) rendszert építettem ki, mert féltem, hogy a gyújtásrendszerrel közös testpont bezavar az akkus világításrendszerbe. Azóta rájöttem, hogy fölösleges volt félni ettől, s most átalakítottam egyvezetékesre a rendszert - ilyen módon a vezetékeknek majdnem a felétől meg tudtam szabadulni.

Tulajdonképpen a címben benne van minden, amit meg akartam most írni. (Nem vagyok jó blogger.) A motor kapott egy frissen fúrt hengert és egyúttal a kis lánckereket is lecseréltem 15-ösről 16-osra. Gondoltam, bírni fogja. Hát, most két személy alatt gyorsul kb. úgy, mint a kopott hengerrel egy személlyel. Szóval teljes a siker.

Mivel még bejáratós, nem nagyon pörgetem, de egy nagypapás 40-es, vagy kicsit hangosabb 45-ös utazó tempót simán tud a gép. Ha sietősebbre vesszük, akkor 50 fölötti tempót is tudnia kell huzamosabb ideig, hiszen ezt kopottan is tudta. A végsebességét nem próbálgattam, de mindenképpen 60 fölött kell lennie.

A Rigákon elég sok olyan dolog van, ami gyárilag nem sikerült a legjobbra, mondhatni, konstrukciós hiba. A VaspaRigán ezek közül elég sok mindent módosítottam:

- gyújtás: az eredetileg külső trafós megoldást belsőtrafósra módosítottam, a Terra kistraktor gyújtótekercse nekem bevált;

- porlasztó: a k35-ös karburátor olyan egyszerű, hogy nem tud elromlani, s ez olyan nagy előnye, hogy nem cserélném le semmilyen precízebb szerkezetre. Egyetlen hátránya, hogy hajlamos a túlmelegedésre - ezt én egy vastag bakelit közbetéttel küszöböltem ki;

- villamos rendszer: a gyári csak jelképes értékű, mert sem látni, sem látszani nem lehet tőle. Akkumulátorosra alakítottam át a rendszert; a 12V-os zselés akkut a gyári világító tekercs tölti. Elöl led világít, hátul nagyobb teljesítményű izzó. A féklámpát mindkét  fék működteti, ez is izzós. Az indexekhez Simson relét használtam, elöl izzó, hátul led világít;

- kuplung: a gyári megoldást röpsúlysora alakítottam. Maradt a két sebességfokozat. A kormányra fel kellett szerelni egy kart az indítókuplungnak. A kuplung egyébként bármikor visszacserélhető az eredetire s az indítókuplung bovdenjét átkötve az eredeti kuplungkarra, a hagyományos módon működhet a motor.

Ezeken kívül még egy csomó mindent módosítottam, de ezek csak apróbb átalakítások, és részben azért születtek, mert a gyári megoldáshoz nem volt alkatrészem, pl. hosszú kipufogó van a motoron, Verhovina-kormányt szereltem fel, amit egy pár Danuvia-bilinccsel magasabbra és előrébb toltam, stb.

Egy-két olyan dolog maradt, amivel nem vagyok megelégedve:

A kürt jelenleg nem működik. A gyári berregő is fel van szerelve, de csak dísznek. Egy kínai, egyenáramú kürtöt terveztem beszerelni, de egyelőre nem üzemképes. Az akku ugyan 12 voltos, de a generátor nem tölti fel rendesen 12 voltra - a feszültség megvolna, csak a generátor teljesítménye nem bírja, így a 12 voltos kürt nem szól. Szereztem 6 voltosat, ennek működnie kellene. Ugyanakkor a kürt nyomógombja is gondot okoz - a gyári Riga kürt-gomb a vázhoz testel benyomáskor, de ez nekem nem jó, mert testfüggetlenre alakítottam ki az elektromos rendszert. Szóval nem lehetetlen a dolog, de kicsit macerás bekötözgetni, és mivel nem létfontosságú (csengőt is szereltem a motorra, szóval a rend éber őrei nem találhatnak kifogásolnivalót a motoron), csak halogattam ennek rendbetételét. De most már illenék megcsinálni.

Legkomolyabb hiányosság a motoron az első lengéscsillapítás hiánya. Az eredeti csúszópersely az elmúlt ötven év során kikopott, nemrég meg akartam javítani, aminek az lett az eredménye, hogy most meg összeszorult az egész és ugyan nem kotyog, de nem is csúszik. Ezt is azért halogatom, mert túl sok munkával járna a megjavítása: teljesen lebontani az elejét, kiszerelni a villát, valahogy kiküszködni a villaszárat (roncsolásmentesen), felcsiszolni a perselyeket, lefesteni a villát ott, ahol levertem róla a festéket (mert egy ilyen munkánál biztosan sérül a festés), aztán összerakni. Talán a télen erre is ráveszem magam.

Az elmúlt napokban kicsit hozzápiszkáltam a kuplunghoz. Az új, esztergált kuplungharang óta kicsit kevéssé tapadnak ki a pofák, ezen próbáltam meg javítani úgy, hogy új kialakítású pofákat készítettem.

A régivel összehasonlítva:

Amint látszik, két dologban tér el a kettő: a kuplungagy tüskéinek támaszkodó rész korábban mindkét oldalán ugyanúgy volt letörve, most ez asszimetrikus. A fordulatszámot növelve a pofák kifelé elmozdulnak nekinyomódnak a harangnak, ami oldalra tolja őket, s a letörés miatt a pofák valamelyest beékelődnek a tüske meg a harang közé. Ha csökkentjük a motor fordulatszámát, a pofa kicsúszik a beékelt helyzetből és a másik tüskének nyomódik neki - itt azonban nem jó, ha beékelődik, mert azzal a motorfék hatását érnénk el (amíg a főtengely fordulatszáma annyira le nem csökkenne, hogy a kuplungrugók visszahúznák a pofákat a harangtól). A motorfék-hatás itt kerülendő, mert pl. kettesből egyesbe visszakapcsolva kellemetlen, balesetveszélyes lehet (mindez persze csak akkor fordulhatna elő, ha alapjáratra még vissza-nem-állt állapotban kapcsolunk vissza). Hogy ilyen ne fordulhasson elő, a képen az alsó pofa jobb oldali élét a másikkal ellentétes irányba törtem le, így ebben az irányban nem tud beékelődni, sőt, a fordulatszám-csökkenés mellett a harang toló hatása is középre, a harang csúszó felületétől távolodó irányba mozdítja.

A másik változás a korábbihoz képest: a Tomos-pofa teljes csúszófelületét meghagytam. S azon túl, hogy kb. 20%-kal nagyobb a tapadó felület, a pofák tömege is több lett, így még nagyobb erővel nyomódnak, tapadnak a harangnak.

Tegnap este raktam össze a szerkezetet s a sötéten már csak az udvaron tettem vele pár kört. Sok minden nem derült ki, azon kívül hogy működni látszik a dolog. Az volna a cél, hogy a 15-ös kis lánckereket 16-osra cserélném - ha normálisan tudna vele gyorsulni, akkor teljes volna a siker, mert a kényelmes 50-es utazósebesség is megvolna.

Miközben kísérleteztem a röpsúlykuplung kialakításával, a neten nézelődve azt találtam, hogy az ötlet (Riga+röpsúly) az oroszok fejében már korábban megszületett; a Wagner család már évekkel korábban kikisérlezetett egy hasonló megoldást. A próbálkozásaikat ebben a videóban foglalják össze:

 Pár napja a Komar fórumon belinkelt valaki egy  videót, ami azt bizonyítja, hogy a lengyelek ebben a témában mindenkit kielőztek: létezett olyan Komar 1-es, ami gyárilag röpsúlyos volt!

 A különbségek a szerkezetek között:

- Wagnerék a beindítást kétféleképpen oldották meg. Egyik motorjukra a lendkeréknél egy berántó mechanizmust szereltek. Ez praktikus, de nem túl elegáns megoldás. Egy másik kísérletnél a kuplung agy része és a kuplungkosár hátlapja egymásba reteszelhető. Ezzel a megoldással én is kísérleteztem, de nekem nem vált be: a kuplungkar behúzásával nem mozdul annyit az agy rész, hogy normálisan egymásba csúszhasson a reteszelő rész, másrészt berúgáskor olyan gyorsan forog a kosár, hogy nincs ideje a retesznek összekapcsolódni, rögtön szétugrik.

- Wagnerék a pofák csúszófelületével nem vacakoltak annyit, mint én. Kétféle felülettel dolgoztak, először valami fehér műanyagot csavaroztak a pofákra, aztán simán a fém felület maradt a csúszó felület - így fém csúszik fémen. Véleményem szerint mindkét esetben kérdéses a pofák tapadóképessége.

- A lengyelek megoldása egészen hasonlatos az enyémhez - a kuplungagy kialakítása miatt ők három pofával dolgoztak. A beindítást is úgy oldották meg, mint én: a kuplungkar nem reteszel, hanem összeszorít (bár erről pontos leírást vagy képet nem találtam, szóval azt nem tudom, használtak-e, s ha igen, miféle lamellát).

- Ami lényeges különbség: Wagnerék is és én is, a sebességváltót érintetlenül hagyták - de a lengyelek lebutították a rendszert: csak a kettes fokozat maradt meg.

 - Ami viszont nagyon jó a lengyeleknél: összekötötték az indítókuplung és a dekompresszor bovdent. Indításkor behúzzuk a kart, megpörgetjük a főtengelyt - most könnyű, nem fog megcsúszni a nagy kompresszió miatt - majd kiengedjük s a lendülettől továbbpörgő motor beindul.

Ez lesz tehát a következő átalakítás a VaspaRigán!

A kuplung újabb változatában a nyereg is máshogy fog kinézni, mint az előző. A módosítás legfőbb indoka az, hogy kiküszöböljük a gyári Riga kuplung alkatrészekhez való hozzápiszkálás szükségességét. Az előző változatban a kuplung agy részénél be kellett hegeszteni kis fémlapocskákat, amik távtartóként szolgáltak - ez után a módosítás után az agy rész már nem volt használható hagyományos szerkezetű kuplungban. A mostani változtatással az agy rész megmarad eredeti alakjában, a távtartó funkciót maga a nyereg rész tölti be.

De nézzük, hogyan néz ez ki a gyakorlatban.

Az esztergályossal készíttettem pár vaskorongot, 4 és 4,5 mm vastagságúakat. Időközben rájöttem, hogy ezt bizony elmértem, mert 4,5 helyett 5mm-esekre lett volna szükségem, vagy talán még annál is vastagabbra pár tizeddel, de mindegy, most már abból főzünk, ami van.

A korongok (ha nem tévedek, egyébként nem is korongok, mert a korongnak nem hiányzik a közepe, szóval ezek valószínűleg inkább gyűrűk) belső átmérője akkora, mint a gyári Riga fém lamella szűkebb átmérője, a külső mérete meg akkora, hogy a négy tüskének a négy furatát bele lehessen fúrni.

Az egyik 4mm-es korongra rárajzoltam az előző kuplungnyereg körvonalát és fűrészlap+tűreszelő segítségével kialakítottam a belső fogazatot.

Ezután pontosan mellé illesztettem egy 4,5-öst korongot és összehegesztettem.

Majd a felhegesztett korongon is kialakítottam a belső fogakat - itt már könnyebben ment, fúrógépet és tűreszelőt használtam.

Ezután hozzáhegesztettem a harmadik korongot is. Erre most nem volt feltétlenül szükség, de kicsit előre dolgoztam - a harmadik korong már egy másik garnitúra kuplunghoz fog kelleni.

Ezután levágtam a felesleget. A korábban összehegesztett három vasdarab most újra különvált.

Elkészítettem a kuplung tüskéit. Ezek egy sima 200-as szögből készülnek, ennek átmérője 7mm. A besüllyesztést egy fúrógép és egy fűrészlap segítségével készítettem el.

A következő egy-két lépésről nem készült kép (nem vagyok jó blogger): a tüskéket beillesztettem a furatokba, a 4,5mm-es korongot meg négyfelé fűrészeltem, a tüskék furatainak közepén haladva. Az így kapott négy részt beillesztettem a nyereg mindkét oldalára, az egymással szemközti helyekre. Mivel a lemez csak 4,5mm, vagyis véknyabb, mint kellene, ki kellett pótolni: a képen jól látszik, hogy összesen öt réteg lett egymás mellé hegesztve.

Ezek után már csak le kellett vágni, köszörülni, reszelni a fölösleges részeket.

Mivel a Riga kuplungagynál a belső fogakhoz kapcsolódó résznem a széle kicsit felfelé hajlik, a nyereg fogainak a belső részéből le kellett reszelni, hogy ne itt feküdjön föl.

A képen nem nagyon látszik, de a nyereg rész most pár tizeddel szélesebb, mint a kuplungpofák, tehát maga a nyereg a távtartó. Ez az egyik változtatás. A másik az, hogy indításkor behúzva az indítókuplungot, nem a pofákat szorítjuk a harang fenekének, hanem maga a megnövelt felületű nyereg feszül neki. És még egy módosítás: nem tudom, hogy hosszú távon beválik-e, de most kihagytam a szerkezetből a bakelitkorongot, ami az indítókuplung lamellája volt. Lehet, hogy nincs is rá szükség, majd meglátjuk.

Összeraktam a szerkezetet. Az indítókuplung jól működik lamella nélkül - de most még nincsenek összekopva az alkatrészek, szóval lehet, hogy később hajlamos lesz a csúszásra.

Mentem pár próbakört. Jelentős különbséget egyelőre nem tapasztaltam az előző verzióhoz képest. Kicsit mintha kevéssé tapadnának a pofák - ami nem is csoda, hiszen folyamatos a harang felülete, nem fogazott, mint korábban. A rugó feszességével majd lehet játszadozni, ha szükséges lesz. Másik különbség: korábban azt tapasztaltam, hogy ötven km/h körül csörögni kezdett valami - azt gondoltam, a gyűrű lehet az. Most ez a csörgés megszűnt, szóval nem a gyűrű volt mégsem, hanem valami a kuplungban. Ez tehát egy pozitívum.

Járatni kellene a motort, menni vele pár nagyobb próbakört, aztán szétszedni a kuplungot, és megnézni, hogy mit mutat. Nem tudom, mikor lesz erre időm.

Ma voltam a tarcali kovácsmesternél. Elkészült az új kuplungharang. Az előző változattal az volt a baj, hogy a gyári kuplungnál a csúszó felület fogazott volt, s ez szép lassan, kb. 700 kilométer alatt ledarálta a pofáról a parafát. Számítottam rá, hogy ez lesz a vége, de egy próbát megért.

Az új kuplung egy gyári Riga kuplung fogaskerekéből és egy esztergált, egyetlen darabból álló harangból készült.

Készíttettem a nyereg részhez is alapanyagokat, most még elég "nyers" mindegyik: a nyeregbe a stucnikat még ezután fogom behelyezni, a külsejéből a fölösleget le kell köszörülni és a belső fogazást is ki kell alakítani rajta, reszelővel. Kicsit másmilyen lesz, mint a korábbi verzió - de erről majd legközelebb. A harang részen annyit kell még finomítani, hogy a csúszó felületen még csiszolni kell, hogy ne morzsolja le a felületi egyenetlenség a parafát. Pofákat is kell még készíteni az elkopottak helyett. Összességében nem túl nagy munka, egy délután alatt el lehet mindent készíteni - de mostanában sajnos nincs egy délutánnyi szabad időm.

De majd lassacskán elkészül ez is.

(Az nem derült ki, hogy egy esztergályos mennyiért készít el egy ilyen harangot - a tarcali kovácsmester nem volt hajlandó egy fillért sem elfogadni.)

Abban soha egy percig sem reménykedtem, hogy a blogjaimon pergő kommentháborúk fognak zajlani, de azért időről időre ránézek az oldalra, hogy esetleg írt-e valaki hozzászólást. Nagyon ritkán, de ilyen is volt már.

Csakhogy.

Ahhoz, hogy valaki kommentet írhasson, rendelkeznie kell egy Indapass vagy Facebook regisztrációval. Ez előbbi tiszta sor: ha valaki hozzászólást írt, azt jelzi nekem a rendszer és tudok neki válaszolni. De ha valaki a Facebookkal lép be és úgy ír kommentet, azt nekem nem jelzi a rendszer. Ráadásul válaszolni sem tudok, mert vermestibi nincs fenn a Facebookon.

Egészen véletlenül akadtam rá Bodnár Zoltán huszonöt héttel ezelőtti hozzászólására. Bocsánat, Zoltán, nem láttam a hozzászólást, így válaszolni sem tudtam - remélem, nincs harag.

Mivel hét blogot vezetek egyszerre, hatalmas munka lenne végignéznem egyesével, hogy hol vannak még észrevétlen hozzászólások. Bocsánat tehát minden hiányzó válaszért - bár nem érzem magam hibásnak.

Hogy mi lesz erre a megoldás, még nem tudom. Az a baj, hogy manapság mindent a fészbuk ural - de mindent el is sekélyesít. Nem akarnám a fészbukra cserélni a blog mostani oldalát, mert lehet (biztos), hogy ott nagyobb nyilvánosság előtt lenne, de az a nyilvánosság sekélyes. És biztos több hozzászólás érkezne ott, de ezek túlnyomó többsége fölösleges szmájli meg hasonlók lennének, amire meg semmi szükség nincs.

Na, majd kitalálok valamit.

Néhány éve, amikor elkezdtem kismotorokkal foglalkozni, még teljesen egyedül voltam: sem a szerelésnél, sem a motorozásnál nem volt társaságom. Egy-két év így telt el, aztán a Verhovettáról már felismertek itt-ott; a Riga klubosok számára ismerős lett a motor meg a gazdája, a debreceni veteránbörzéken is rendszeresen ott voltam, találkozókra kezdtem járni, egyre több Rigással és más kismotorossal ismerkedtem meg. Ezek a kapcsolatok fontosak, hiszen ritkább alkatrészekhez szinte csak így lehet hozzájutni, szerelési jótanácsokat, tapasztalatokat és ötleteket cserélhetünk, valamint közös motorozásokat beszélhetünk meg.

Egy-két hasonlóan elhivatott kismotorossal újraélesztettük a Riga rulez nevű fórumot. A kommunikáció így még egyszerűbbé s teljesen nyitottá, sőt archiválttá vált. Mondhatni, kialakult egy kelet-magyarországi központú, országos társaság.

Ennek azonban hátrányai is vannak. A képeket és újdonságokat újabban oda teszem föl és nem ide a blogra. Márpedig ez így nem helyes. A fórum újraélesztéséhez kellett, hogy gyakran posztoljunk - de a fórum, úgy látom, már megáll a saját lábán. Ideje tehát visszatérni a bloghoz: legyen ez az információk tárháza. A fórumnak is meg van a maga funkciója, de a terveim szerint oda semmi olyan nem kerül fel, ami itt már fent ne volna.

S hogy a lemaradást behozzam, összegzem az elmúlt hónapok eseményeit:

Még a nyár elején elmentem egy tiszacsegei találkozóra - már a megerősített kuplunggal. Hárman motoroztunk (a Vaspariga, egy Riga 22 és egy tuningolt Babetta), harminc fok fölötti melegben, 15-20 kilométeres szakaszokat tettünk meg 50-es tempóban, és zokszó nélkül bírta a Riga. Az utazósebessége 40 körül volt, mert nem akartam nagyon hajtani. Hazaérve kiszámolgattam: kb. 200 kilométert tettem meg vele aznap, hiba nélkül. Pontosabban: egyszer leállt, de újraindítva hamar beindult - alighanem egy gyertyaslussz volt, ami magától megszűnt.

Ezután heteken keresztül hozzá sem nyúltam - lakásfelújításba kezdtünk, s nem volt időm rá. Múlt héten viszont felpakoltam (sátor, hálózsák, szerszámok, cserealkatrészek) és elmotoroztam vele Erdőbényére, másnap meg vissza - a kétnapos túra alatt kb. 300 kilométert tettem meg. Látható és tapasztalható hibája nem volt a motornak, egyetlen apróságot kivéve: hazafelé elhagytam a bal markolatról a dekompresszor kart rögzítő csavart, így itthon nem tudtam leállítani a motort csak egy csavarhúzó segítségével. A kuplung szétszerelése után kiderült, hogy megviselte a kuplungot a hosszú túra: elkezdett lekopni a parafa a pofáról.

A tanulság tehát: mostani állapotában a röpsúlykuplung kb. 700 kilométert bír ki, többet nem.

A túrán találkoztam a tarcali kovácsmesterrel, tervezni kezdtük a kuplung még biztosabb változatát - mint kiderült, nagyon is aktuális a dolog. Ma rajzoltam két műszaki rajzot, a napokban eljuttatom hozzá és ha minden igaz, heteken belül elkészül egy (két?) példány a legújabb prototípusról. A változtatás lényege egyébként annyi, hogy új kuplungharang kell, mert a gyári Riga kosár fogai mégiscsak megeszik a parafát.

(Képeket most nem tudok idetenni, majd idővel pótlom, de addig is: minden ide illő kép megtalálható a Riga rulez 1107, 1109, 1099, 984. hsz-eiben.)

Legutóbb azzal fejeztem be, hogy szuper jó a Riga kuplungja, csak hát lehetne masszívabb, mert a gyári Riga kuplungalkatrészek nem a strapabíróságukról híresek.

Először azt terveztem, hogy keresek egy jó esztergályost, s legyártatom a "nyereg" részt, de aztán úgy döntöttem, teszek egy próbát és legyártom én magam.

Kerestem 4mm vastag vaslemezt s ebből kezdtem kifaragni a tüskés lamella részt.

A tüskékhez 7,5mm vastag vaspálca kellett, ezt sokáig kerestem, végül megtaláltam a megfelelő alapanyagot: egy 180-as szöget.

Levágtam megfelelő méretben, fúrógépbe fogtam s egy fűrészlap segítségével véknyítottam el a megfelelő helyen.

A lemez néhány óra reszelés után már kezdett hasonlítani önmagára.

A tüskét átmérője s a nekik fúrt lyukak átmérője megegyezik - melegítéssel illesztettem össze őket. Ez egyébként nagyjából fölösleges precízkedés volt, mivel végül be is hegesztettem a tüskéket, a lemez mindkét oldaláról.

Mivel a felhasznált anyagok nem éppen a legjobb acél minőségűek voltak, gondoltam, megedzem a cuccot. Tüzet raktam, narancssárgára hevítettem, aztán olajban lehűtöttem. Sokkal ridegebb nem lett, nagyjából csak a felülete színeződött be feketére. Szóval ennek a lépésnek nem sok értelme volt. De enélkül is jó lesz az; a gyári Riga alkatrészek még gyatrább minőségűek s fele ilyen vastagok sincsenek.

Összeraktam, kipróbáltam - szuper. Tulajdonképpen ugyanolyan, mint volt, csak ez most már masszív és strapabíró szerkezet.

Mivel az előző héten majdnem folyamatosan esett az eső, a VaspaRiga bejáratása is folyton csak halasztódott. Csütörtökön tudtam tenni vele egy 16 km-es kört, a kuplungja jól működött, viszont egyszer meg kellett állnom egy gyertyaslussz miatt. Több járatása nem volt lehetőség, időm sem volt rá, szóval kicsit bizonytalan voltam még péntek este is - gondoltam, csak akkor indulok útnak szombat reggel, ha  semmi esélyét nem látom az esőnek, hogy legalább az egyik rizikófaktort kizárjam.

Szombat reggel aztán fényes napsütésre ébredt az ország. Szóval nincs mese, menni kell.

Előtoltam a motort, csurgásig szívattam a k35b-t, aztán lenyomtam a pedált - első tekerésre indult a gép. Felültem, sebességbe tettem, még igazítottam egyet a sisakomon, begomboltam a gallérom, aztán felkapcsoltam a világítást, indexeltem, odahúztam neki a gázt és elindultam. Úgy 10-15 km/h-s sebességet elérve felváltottam kettesbe, és csak élveztem a suhanó tájat. (Na, ez nem igaz, először keresztül kellett vergődni a belvároson, de a városból kiérve tényleg csak az élvezkedés maradt.)

Óvatos sofőr vagyok, meg a motor sem mai gyerek (idén tölti be az ötvenet), ezért 40 fölé nem nagyon emelkedett a kilométermutató - ami azt jelenti, hogy 45-nél gyorsabban nem mentem. A motor elvileg bírta volna, maradt még a fordulatszám-tartományból bőven.

Eltelt kb. negyven perc és megérkeztem Hajdúböszörménybe. Mindenféle technikai probléma nélkül.

Egy "fellelt állapotú" márkatárs mellé parkoltam. Később, amikor jöttek a nézelődők, megint elhangoztak a tapasztaltnál tapasztaltabb családfők szájából a tipikus mondatok: (meglátva a Riga 12-est) "Ilyenem nekem is volt! Ilyen volt az első motorom!" (meglátva mellette a fehér Riga 4-est) "Meg ilyen Komárom is volt!"

Hogy a motor típusát nem sokan találták el, a félig-meddig az én hibám: egy papírra ráírtam a motor főbb paramétereit, illetve a fantázianevét. De az emberek többnyire nem olvasták el a betűket - meglátták a Vespa betűtípusait, s "veszpariga" néven nevezték a motort. Alig akadt egy-két ember, aki rájött, hogy ez egy szóvicc akar lenni, ami nem is annyira vicc, hanem a motor mostani állapotának a lényege: egy Riga, ami fel van ruházva a Vespa legfőbb jellemzőjével, a (fél)automata váltóval.

Később befutott Katonka Balázs is, röviden üdvözöltük egymást, aztán rohant is tovább riportot adni valami tévének. Hát igen, aki több mint negyven Riga/Verhovina/Kárpáti s egyéb jármű tulajdonosa, annak sűrű az élete. A hosszabb, érdemleges beszélgetésre majd csak délután került sor, egy benzinkúton - lapos volt kicsit a hátsó gumi, már így jöttem el otthonról, s mivel Katonka pocakja az enyémnél is nagyobb, fújtattam a gumiba, mielőtt odaadtam neki a motort egy-két körre.

Részletesen átbeszéltük, hogy mi hogy működik, aztán Balázs felült a motorra s eltűnt a benzinkút mögötti kanyarnál. Pár perc múlva sugárzó arccal tért vissza. És még a benzinkutasnak is tetszett a dolog.

Abban megegyeztünk, hogy még kisebb finomításokat igényel a gép - az indítókuplung hajlamos a megcsúszásra, a dekompresszorral játszva ez megoldható lenne, de mivel ugyanazzal a kézzel kell húzni az indítókuplungot s a dekompresszort kezelni, ez nehezen kivitelezhető, tehát más megoldás kell. De összességében tetszett a szerkezet Katonka elvtársnak, meg is kért, hogy készítsek neki két garnitúrát belőle. Ennél nagyobb elismerést aligha kaphattam volna.

Elláttuk még egymást mindenféle ötlettel, aztán elköszöntünk s én elindultam hazafelé. A motor a visszaúton is tökéletesen működött, tehát felülmúlta várakozásaimat. Az óra szerint 44 kilométert tettem meg, de a megváltozott áttétel miatt itt is csal, kb. ötven lehetett valójában.

De hogy ténylegesen hogy bírta a szerkezet, az csak akkor derül ki, ha megnézzük. Úgyhogy ma délután leeresztettem az automataolajat és szétkaptam a gépet.

Az olajban és a blokk alján található némi fém(?)morzsalék.

Ahogy körbenézte az alkatrészeket, nem találtam nyomát komolyabb kopásnak. Az indítókuplung bakelittárcsáján láthatók a bekopás nyomai, meg a röpsúlypofák oldalán egy kicsit - ott ahol ez a két alkatrész összeér indításkor.

Még leginkább attól féltem egy kicsit, hogy a pofák parafa anyaga ledarálódik a nem-folytonos kuplungharang miatt. De szerencsére semmi ilyesmire utaló nyomot nem találtam.

Szóval azt gondolom, az átalakítás nem csak életképes, de üzemképesnek is bizonyult.

Fejleszteni még lehet rajta - most a leggyengébb láncszem az eredeti Riga alkatrészekből átalakított részek, a pofák "nyerge" és a stucnik/tüskék, amik az eredeti szerkezetben is ki szoktak lazulni. A legbiztosabb megoldás az lenne, ha nem az eredeti alkatrészeket módosítanánk, hanem legyártanánk/legyártatnánk valami komolyabb anyagból.